Pourquoi Renault va-t-il fermer les usines de Dieppe et de ...

(Monde) Renault, premier constructeur européen à se lancer au Pakistan | Le constructeur français va construire une usine à Karachi avec un partenaire de Dubaï. Il confirme ainsi son appétit pour les marchés automobiles émergents.

submitted by Mukhasim to UMukhasimAutoNews [link] [comments]

(Monde) Toyota va investir 400 millions d’euros sur son site d’Onnaing | L’usine nordiste du constructeur automobile japonais s’apprête à accueillir 700 salariés supplémentaires pour produire un nouveau véhicule, en plus de la Yaris.

submitted by Mukhasim to UMukhasimAutoNews [link] [comments]

Mains, masques, désinfectants : Transcription de JRE #1439 - Michael Osterholm

Transcription: https://podscribe.app/feeds/http-joeroganexpjoeroganlibsynprocom-rss/episodes/58e30d30-46ea-4a20-b44b-f192bdfe9cb2
Traduction avec deepl.
Lavage des mains
«Je pense que la principale raison de se laver les mains est légitime, mais l'une des choses que nous voulons, c'est que les gens veuillent faire quelque chose et qu'ils puissent penser qu'ils font quelque chose. Nous leur disons donc de se laver souvent les mains pour prévenir cette maladie et j'ai l'impression que nous ne sommes pas vraiment honnêtes avec les gens, que les données et nous avons examiné, et cela très attentivement, c'est juste une question de respiration, et c'est difficile à arrêter.»
Je vois des gens qui se promènent avec des masques et des gants, est-ce absurde?
«En grande partie, oui. Tout d'abord, revenons en arrière le mécanisme primaire de transmission est juste la voie respiratoire c'est juste respirer. Dans les études en Allemagne qui viennent d'être publiées littéralement au cours des dernières 24 heures ils ont en fait suivi un groupe de personnes qui avaient été exposées à quelqu'un dans une usine de fabrication automobile et puis ils ont eu neuf personnes qui avec cette exposition a qui on avait dit que si vous avez des symptômes du tout contactez-nous nous voulons suivre avec un algorithme ... ils ont été infectés et, dès les premières heures ou ils ont eu mal à la gorge, on est allé prélever des échantillons de gorge, de salive, de nez, de sang, de selles et d'urine et on a découvert qu'au moment même où ils tombaient malades, ils avaient des taux incroyablement élevés de virus, parfois dix mille fois plus élevés que ceux du SRAS, ce qui signifie qu'ils étaient infectieux à ce moment-là. Nous sommes inquiets parce que c'est le genre de transmission ... vous savez, j'ai toujours dit qu'essayer d'arrêter la transmission du virus de la grippe, c'est comme essayer d'arrêter le vent.»
Les désinfectants
«Les désinfectants pour les mains sont en fait une bonne chose pour arrêter beaucoup de maladies infectieuses ; ils sont en fait vraiment bons ; ils sont bons pour les mains, vous savez, en termes de peau ; ils tuent les mauvaises bestioles, mais toute la question de l'utilisation de vos mains en touchant votre visage sur les gens se concentre sur le fait que oui, les données sont en fait très faibles sur ce type de virus qui va être transmis de cette façon, donc je ne vous dirais pas d'arrêter d'utiliser des désinfectants pour les mains, mais ne pensez pas que cela va avoir un grand impact.»
Les masques
«C'est vrai, en gros, les masques chirurgicaux qui s'ajustent par-dessus, sont amples, mais vous savez, il y a des sortes d'attaches derrière vous, ils sont portés par les chirurgiens pour qu'ils ne toussent pas ou ne gouttent pas dans votre blessure et ils n'ont jamais été faits pour vous protéger des virus qui entrent, donc ces petits espaces sur les côtés ne sont pas un problème si je respire dans le tissu juste devant mon nez, mais en ce qui concerne les virus qui arrivent sur le côté, ils ne sont pas efficaces du tout, alors les gens les portent, ils ont l'air de faire quelque chose qu'ils ne font pas.
Si vous êtes malade, ils peuvent aider un peu parce que si vous toussez, alors vous toussez directement dans ce tissu et il s'y incrustera d'une manière ou d'une autre.
L'autre type de masque, par contre, est appelé un respirateur N95 mais, à première vue, il ressemble à un masque, il est juste bien ajusté, il a un joint d'étanchéité. En fait, nous les utilisons tout le temps, dans la santé, et l'usage militaire, et environ 90% d'entre eux sont utilises dans l'industrie, mais là le problème est que nous avons une grande pénurie, vous savez qu'en ce moment, nous avons des hôpitaux qui n'ont plus que quelques jours d'utilisation de ces masques et de ces respirateurs, et c'est parce que nous ne stockons rien dans ce pays, vous savez nos hôpitaux, ils n'ont pas l'argent pour le faire.»
submitted by gangofminotaurs to france [link] [comments]

De la Californie à Berlin, la percée industrielle de Tesla (Le Monde)

En annonçant une cinquième usine en Allemagne, Elon Musk affirme sa volonté d’expansion. A Fremont, la cadence productive est supérieure à 250 000 véhicules en rythme annuel depuis janvier 2019.
De la taille d’un immeuble, la presse géante plie, découpe et malaxe les épaisses feuilles d’aluminium aussi facilement que si c’était du chewing-gum. A l’avant, des robots s’affairent pour ranger dans des râteliers monumentaux les éléments de carrosserie formés dans un bruit sourd par la pression de 11 000 tonnes. Mais plus que la puissance de l’énorme machine, ce qui saute aux yeux, c’est son fronton, où cinq lettres majuscules rouges sur fond blanc toisent le visiteur comme pour lui dire : TESLA, c’est aussi une force industrielle.
Bienvenue à Fremont (Californie), l’usine d’assemblage du plus célèbre des constructeurs de voitures électriques, située dans la baie de San Francisco, à quelques kilomètres à vol d’oiseau de Palo Alto, le siège de l’entreprise fondée et dirigée par Elon Musk.
De ce lieu sont sortis, jusqu’ici, l’ensemble des 700 000 bolides de la marque qui sillonnent le monde. Mais cette période ne va pas tarder à être révolue. Et c’est même une percée industrielle que vient d’accomplir en quelques mois l’entreprise créée il y a un peu plus de quinze ans dans la Silicon Valley.
Mercredi 13 novembre, M. Musk a annoncé que la banlieue de Berlin accueillerait son troisième site d’assemblage automobile au monde (il produira la Model 3 et le futur petit SUV Model Y) après Fremont et la toute nouvelle usine de Shanghaï. Cette dernière est – exploit impressionnant – sortie de terre en dix mois, entre janvier et octobre 2019, et les premiers tests de production sont lancés ces jours-ci.

Montée en force de la production

Avec les « Gigafactories » allemande et chinoise, Tesla affirme sa volonté d’expansion. Cinq usines – en fonctionnement ou en projet – forment désormais un embryon d’appareil productif mondial, puisque Berlin et Shanghaï s’ajoutent à la célèbre Gigafactory du Nevada (où sont produites les cellules des batteries), à celle de Buffalo (Etat de New-York) qui fabrique des cellules photovoltaïques et, bien sûr, à l’usine californienne.
Retour à Fremont, seul site du groupe à ne pas avoir droit au titre de Gigafactory malgré son gigantisme : une superficie équivalente à 60 terrains de foot, 10 000 employés au bas mot, des milliers de robots et plus de 3 milliards d’euros investis depuis 2009. Deux lignes de production se côtoient sans se mélanger : celle qui assemble les luxueuses Model S et Model X (85 000 euros prix de départ, bonus écologique déduit) et la chaîne dédiée à la plus abordable Model 3 (plus de 40 000 euros quand même). Cette ligne-ci a une cadence nettement plus élevée permettant une production supérieure de plus de 450 % à celle de sa voisine.
Et c’est là aussi que réside l’avancée industrielle de Tesla : la montée en force enfin réussie de la production après des mois de tâtonnement entre 2016 et 2018, d’expérimentations hasardeuses – Elon Musk avait alors la certitude qu’il allait réinventer la façon de produire des voitures –, et de cash brûlé au grand dam des investisseurs.
Mais grâce notamment au Français Jérôme Guillen, président de la branche automobile de l’entreprise, M. Musk a redressé la barre. Depuis janvier 2019, la cadence de Fremont est supérieure à 250 000 véhicules en rythme annuel (et même près de 350 000 ces trois derniers mois), alors que le site n’arrivait pas à dépasser la barre des 100 000 voitures (toujours en rythme annuel) jusqu’au printemps 2018.
Le système productif de Tesla n’en garde pas moins ses originalités : une surrobotisation et un recours moindre à la sous-traitance. A trois kilomètres de l’usine principale de Fremont, le groupe produit les sièges de ses voitures, dans un second site de 330 000 mètres carrés. Y compris les armatures qui sont fabriquées par plusieurs machines spécialisées. C’est un choix que n’a fait aucun autre constructeur dans le monde et qui laisse dubitatif les experts du secteur. « Cela nous permet, sur ces objets très technologiques, une flexibilité maximale que ne nous apportent pas les équipementiers », explique Praveen Sharma, le manager de la production des sièges.
Au-delà des particularités du mode de production, le résultat c’est une Tesla Model 3, bien placée aux Etats-Unis dans la course aux immatriculations. Selon le décompte du site Internet spécialisé CleanTechnica, le modèle « de base » de la firme californienne se classe dans le top 10 des voitures particulières (hors pick-up et SUV) les plus vendues outre-Atlantique au cours des neuf premiers mois de 2019 avec 114 000 ventes. Dans la gamme de prix de la Model 3, seule la Ford Fusion fait mieux.
Pas de quoi encore toutefois prétendre jouer dans la cour des géants de l’industrie de la voiture. La cadence à Fremont, y compris sur la ligne des Model 3, n’a rien à voir avec celle des usines qui crachent un véhicule toutes les minutes, comme celle de Ford qui, à 4 000 kilomètres de la Silicon Valley, à Detroit (Michigan), fabrique son best-seller, le pick-up F-150, à plus de 900 000 exemplaires par an.
Il n’empêche, les petits pas du constructeur arrivent à convaincre les plus sceptiques qui voyaient une inéluctable faillite au bout de l’aventure industrielle. « Avec son expansion au-delà des Etats-Unis, Elon Musk fait entrer Tesla dans la catégorie des “too big to fail” [trop gros pour mourir], souligne Laurent Petizon, directeur général du cabinet de conseil AlixPartners. Si vous ajoutez à ce changement d’échelle, un circuit de distribution innovant, moins lourd que celui des marques classiques, et le potentiel de production à faible coût de l’usine chinoise, le pari pourrait être gagné. »
submitted by canardwc13 to france [link] [comments]

Velib. Juin 2018. La stratégie de l'échec.

Je suis en train de ruminer à propos du velib mais sévèrement.
Ça fait des années que je lis un peu ce qui se passe autour de ce projet. A force de lire le canard enchaîné, cela crée un petit roman avec ses rebondissements. Il y a vraiment un roman à en faire. Avec des chapitres.
- Dédicace à Lyon qui a proposé le service. Parceque bon, le velib, le velib, Lyon en avait un avant.
- Paris se lance dans le projet
Alors faudrait peut-être pas passer pour des ploucs, on va faire une belle campagne de communication.
- JCDeaux: une relation compliquée. Négociation et coûts.
J'ai commencé à m'y intéresser lorsque c'était déployé. On évoquait à l'époque le problème majeur du partenariat public-privé en défaveur de la ville de Paris. JCDecaux s'était engagé à couvrir un certain montant de dégradation et frais d'entretien. Pas de chance. Certains parisiens avaient trouvé comme incivilité de les défoncer. On les réparait et c'était à la charge de Paris en terme de bilan comptable. Et pas trois cacahuètes.
Bon, visiblement, les négociations entre Decault et la mairie de Paris n'étaient pas non plus au beau fixe. Sur un autre dossier, un des contrats est arrivé à terme sans renouvellement. C'est un autre dossier, quant à l'affichage publique et l'utilisation d'écran. Un petit bijou vicieux comme j'aime. On préfère beaucoup de panneau lumineux en papier ( mais dont l'affiche est changée périodiquement par un humain, avec la création d'un poste) ou moins de panneaux remplacés par des ecrans ( qu'on peut changer tout le temps, toute la journée, toutes les minutes en réduisant les coûts par la suppression des postes "inutiles"au profit des postes automatisés ).
- Le concurrent. La startup nation.
Et puis le contrat est arrivé à terme. Suite à un appel d'offre, un autre société avait proposé un nouvel velib, plus léger, qu'on ne pouvait plus voler. Il y aurait même du velo électrique. Certe, c'était une startup. On se disait bien qu'il allait falloir tout casser ? Ca prendrait combien de temps.
Néanmoins, la société avait un projet susceptible d'offrir un intérêt en terme de coût d'exploitation au regard de la réalité des dégradations. Un vélo plus résistant, c'était une économie de coût. C'était pas aussi déconnant qu'il n'y paraissait. Déjà au niveau du renouvellement du contrat, la mairie de Paris a du repousser d'un an l'échéance de l'appel d'offre. Un des acteurs s'est désisté. Il ne restait que Smovengo et Decault. Me semble-t-il ...
On n'en avait plus trop entendu parlé. Hidalgo et Delanoé (peut-être) avait pavané en bord de Seine sur les nouveaux velib. La maire de Paris était ensuite repartie en Smart pour le bonheur d'une assocation assez critique au regard de la politique de l'automobile de la Mairie. Il y avait bien eu la question de la reprise des salariés qui travaillaient sur la réparation des velib et leur redéploiement dans la ville.
Et puis on a commencé à fermer nos stations. Enfin nos. Celles en bas de chez moi. Un peu tôt. Octobre 2017. Mais j'étais bon joueur, c'était inévitable. Au regard de l'avancement des travaux, j'étais néanmoins assez perplexe. Autant je voyais les stations se fermer, autant je n'en voyais pas réouvrir. C'est pas grave. C'est l'hiver. Il restait des velib ici et là. De moins en moins.
- 1er Janvier 2018. Paris. Le Beta Test.
Et au premier janvier, il n'y eu plu de velib. Aucun. Nulle part. Il allait falloir attendre jusqu'en mars. J'ai pris mon mal en patience. Je voyais bien qu'ils installaient les stations. Par contre, pour ce qui est des vélos. On en croisait de temps en temps. Les touristes bataillaient avec un service téléphonique. Le temps a passé. Ca ne marchait pas. Des vélos avec des icones incompréhensibles au début, quand ils s'allumaient. Ces dernières semaines, néanmoins, ça commençait à marcher. J'avais commencé à parier avec ma psy que le velib, ca ne marcherait pas avant la rentrée, quand quelques jours plus tard, je suis tombé sur le gratuit du 29 mai ouvert sur cette page:
Le patron de la société affiche sa confiance Vélib' prêt pour la rentrée ?
S'ils annoncent pour la rentrée, au regard du fait qu'ils licencient en ce moment une trentaine de grévistes sur je ne sais pas combien, je commence à me dire "Ok, en janvier 2019, ca sera peut-être revenu au niveau d'avant". Entre temps, on s'est fait accessoirement squatter nos trottoirs par des sociétés disprutives qui se sont permises de foutre sur nos chemins des espèce de vélos dégueulasses qui étaient abandonnés dans les endroits les plus improbables de Paris là ou personne ne s'en servait plus. Parceque c'est l'autre souci des vélos. JCDecaux assurait aussi le déplacement des vélos. Mais en fait non. Juste non. La ville de Paris est devenu un grand béta-test. On est en juin. Il fait beau. Ca me fait mal au cul de payer 37 euros pour avoir l'opportunité de prendre éventuellement un vélo tout les kilomètres si j'ai de la chance.
- La réalité: Une coquille vide qui sous-traite
Des économies en passant par les prestataires, à des choix industriels farfelus, le modèle du velib parisien n'étant pas celui proposé par la société Smovengo dans les autres villes mais une version spécialement faite pour Paris, forcément, ça n'allait pas aider. De la création d'une structure de papier sans fonds propre qui ne sera pas en mesure de payer les indemnités demandées par la ville de Paris parceque c'est une coquille vide possédée par trois énormes acteurs. On commence à se dire qu'ils se sont fait enculer. Et de réaliser les raisons pour lesquelles cela ne marche pas. Ils découvraient comment ils allaient se connecter au réseau électrique. Rien que ça. Sans parler des autres problèmes. Mécanisme non testé pour l'attache des vélos. - Le débarquement du disruptif
Donc plein de gens qui ne connaissaient pas les vélos ont commencé à demander si les vélos jaunes, verts, oranges étaient les nouveaux velib. C'était ridicule d'avoir à leur expliquer ce dont il s'agissait. Dans le tas, une qui a tentée de se déployer un peu partout a jeté l'éponge en accusant l'incivilité des parisiens. Bon. Ca ne semble pas s'être mieux passé ni à Bruxelles, ni à San Francisco, ni dans certaines villes de Chine. Ailleurs oui. Mais l'échec manifeste du velib laisse penser certains que ces sociétés feraient mieux. "Mais si, j'en ai pris un une fois et ça a marchait". Sauf que le velib marchait tous les jours lui avant. C'était pas le maillot jaune tous les jours, mais ça faisait le taff. Mais ces merdes ont trainé sur nos trottoirs pendant quelques mois. Un grand nombre ont été privatisé. D'autres ont été vandalisé. Même moi, je m'en suis fait un. Parceque celui qui était posé depuis facilement trois semaine dans ma rue a fini par m'agacer et que je suis allé le foutre en vrac dans un coin ou il ferait chier encore plus de monde. Parisien un jour, parisien toujours. J'en suis pas spécialement fier. Il était tard. J'étais de mauvaise humeur.
- De l'échec industriel au complot ... Et puis j'ai croisé un soir un autre aventurier du Velib. Enfin lui avait un pass. Moi j'attends que ça marche. Il était vraiment emballé par le vélib et persévérait. On en a parlé une bonne demi-heure. Parceque la ville de Paris, en plus, elle en avait fait la promo avec des modèles de tests à disposition du public une journée dans le parc de la Villette. Et ca marchait. Tu m'étonnes. C'est déjà un gage de compétence. Faire une présentation sans effet démo. Avec des gens qui peuvent essayer. C'est pas donné à tout le monde. Donc, quand même, ça aurait du marcher. Alors, j'ai bien lu quelques trucs sur qui est dans la commission de décision de l'instance de direction qui partage un siège ou une proximité familiale avec un ancien collaborateur de la femme du cousin qui aurait pu influencer la prise de décision de l'appel d'offre. Je vous ai pas parlé du dernier ? Parceque faut savoir qu'en fait. Dans les trois acteurs qui ont créé la coquille vide. L'un des trois possède des parts dans une usine de vélos, produit des batteries electriques. Et en ce moment. Les ventes de vélos explosent. Vu que le vélib ne marche plus. C'est voulu. On me l'a fait pas. - Next Player ? Et on entend parler en ce moment de Bolloré et de son Autolib et de la ville de Paris ... Ca papillonne aux oreilles. Je me demande si une société disruptive va proposer un nouveau modèle d'ici cinq ans pour qu'on casse tout pour tout remplacer en faisant des parisiens de nouveaux beta-testeurs. En attendant, j'ai surtout le sentiment du systémique. De l'incompétence généralisée, du choix politique aux mensonges marketing, à la branlette du "on va tout révolutionner, ça va être facile et on va pouvoir le faire à pas cher". On lance plein de billets en l'air, on fait un beau montage financier. Et puis on verra bien qui sera la pour payer les pots cassés. Et si ça marche ... Un peu comme quand on lance certaines réformes en comptant sur la bonne volonté des uns et des autres. Non, pour que ça marche, il faut de la pédagogie mais coercitive. Je suis pas pour la peine de mort mais par contre la fessée en place public avec des orties bien fraîches.
Rends les subventions.
submitted by HenrySeldon to france [link] [comments]

Voitures électriques : des promesses utopiques ?

Les chefs politiques, qui veulent multiplier les véhicules électriques sur les routes du Québec pour lutter contre le réchauffement de la planète, ont oublié un détail important : il manque déjà de voitures vertes pour répondre à la demande. Les partis ont beau annoncer des objectifs ambitieux, ils ne pourront les réaliser si les manufacturiers n'augmentent pas substantiellement leur production, estiment les spécialistes. « Actuellement, il y a tellement plus de demandes que de disponibilité des véhicules », souligne Martin Archambault, président de l'Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ). « La loi zéro émission, entrée en vigueur en janvier dernier, n'a eu aucun impact, parce qu'elle n'a pas de dents. » Mario Giroux peut en témoigner. S'il était resté sur la liste d'attente d'un concessionnaire Nissan, il attendrait encore sa Leaf. Après quatre mois, exaspéré par les délais, il a acheté le mois dernier une voiture proposée sur un forum sur Facebook. Sa conjointe Nancy aurait aussi souhaité remplacer son auto à essence par un modèle électrique, l'eGolf de Volkswagen. « Un concessionnaire de la Rive-Nord m'a dit qu'il y avait un an et demi à deux ans d'attente pour l'obtenir », dit-elle, découragée. Les délais pour mettre la main sur une voiture verte peuvent aller de deux à trois mois pour une Nissan Leaf à plus d'un an pour une eGolf, selon les observations de Martin Archambault. Des concessionnaires Volkswagen ont même répondu à des clients intéressés par leur voiture électrique qu'ils ne prenaient pas leurs noms, parce que leur liste d'attente était déjà trop longue. « Comme les moteurs électriques sont plus fiables et exigent moins d'entretien, les concessionnaires feront moins d'argent avec le service. On a donc l'impression qu'ils démontrent peu d'intérêt pour les nouvelles technologies. » - Martin Archambault, président de l'Association des véhicules électriques du Québec Les ventes de véhicules électriques doublent annuellement, depuis quelques années, au Québec. Mais la hausse serait encore plus marquée s'il y avait plus de modèles et de voitures, selon Martin Archambault.
OBJECTIFS IRRÉALISTES ?
Actuellement, 37 600 véhicules rechargeables circulent au Québec, dont 14 500 totalement électriques. Le gouvernement libéral s'est fixé un objectif de 100 000 véhicules rechargeables d'ici 2020. Le Parti québécois promet de son côté de faire grimper à 25 % la proportion d'autos rechargeables vendues au Québec en 2025 (soit environ 125 000 par année), tandis que Québec solidaire vise 100 % d'ici 2030. Ces objectifs sont-ils réalistes ? Même si les cibles gouvernementales sont assorties de pénalités pour les constructeurs qui ne vendent pas assez d'autos électriques, elles seront difficiles à atteindre, selon Ian Sam Yue Chi, vice-président directeur général de la Corporation des concessionnaires automobiles du Québec (CCAQ). Pourquoi les manufacturiers ne peuvent-ils répondre à la demande ? « Le marché est en cours d'adaptation, mais il faut du temps pour planifier de nouvelles usines et s'assurer que les pièces, comme les batteries, sont disponibles. » - Sam Yue Chi, vice-président directeur général de la Corporation des concessionnaires automobiles du Québec Il souligne que 15 nouveaux modèles électriques ou hybrides sont proposés depuis un an au Québec, pour un total de 40 modèles. Les vendeurs sont maintenant formés sur ce type de voiture et ne demandent pas mieux que de répondre aux besoins des clients, assure-t-il. Mais la transition ne se fait pas instantanément.
PARCOURS DU COMBATTANT
Pour encourager l'achat de véhicules électriques, il faut aussi un meilleur réseau de bornes de recharge rapide, demande l'AVEQ. Sur les axes les plus achalandés, comme le corridor Québec-Montréal, il y a souvent de la congestion aux bornes, par exemple à Drummondville et à Laurier-Station, ce qui retarde les utilisateurs. Ceux qui conduisent une voiture âgée de quelques années, avec une autonomie moindre, et qui se déplacent en région éloignée doivent faire preuve de débrouillardise, d'organisation et de beaucoup de flexibilité. Les dernières vacances de David Manningham, un résidant de la Côte-Nord, au volant de sa Nissan Leaf 2015 ressemblent à un parcours du combattant : avec une autonomie de 140 kilomètres, un voyage de Sept-Îles vers la Gaspésie, puis vers Thetford Mines et Québec a nécessité une planification méticuleuse et de nombreux arrêts. Le retour, de Thetford Mines à Sept-Îles, un trajet de 745 kilomètres, prendrait un peu plus de neuf heures s'il était fait d'un seul trait. Il a nécessité 19 heures et 10 arrêts, notamment dans un motel pour une nuit, le temps d'une recharge complète. Il a dû rouler sans chauffage, alors que le mercure avait chuté, en soirée, pour économiser sa batterie et ne pas tomber en panne avant la prochaine borne. Il a même obtenu une permission spéciale pour se brancher sur le traversier Baie-Comeau-Matane. « Sauf que mes vacances m'ont coûté 20 $ d'électricité, alors que la facture d'essence aurait dépassé 200 $ pour un tel trajet », souligne-t-il, ajoutant que le confort de conduite d'une voiture électrique est inégalé. En juin dernier, le gouvernement a annoncé l'ajout de 1600 bornes de recharge rapide sur le réseau public (Circuit électrique), qui n'en compte actuellement que 125 (en plus de 1500 bornes ordinaires). L'AVEQ en demandait 2000. Hydro-Québec prévoit commencer leur installation d'ici la fin du mois.
RECHARGE AU BOULOT
Résidant d'Orford, Frédéric Desjardins va travailler en voiture électrique depuis qu'il peut se recharger dans le stationnement de son employeur, Bombardier Produits Récréatifs, à Valcourt. « Nous sommes 25 à 30 employés de la division R et D à conduire des véhicules électriques, et nous avons 12 bornes dans le stationnement. On s'est fait un horaire pour permettre à tout le monde de se charger pendant la journée », dit celui qui roule en Nissan Leaf depuis 2015. Certains automobilistes ne peuvent pas non plus brancher leur voiture à domicile, parce qu'ils se garent dans la rue ou dans un stationnement collectif (immeubles de logements ou en copropriété). Des syndicats de copropriétaires ont déjà refusé l'installation d'une borne pour un propriétaire. Maxime Séguin-Durand, qui habite le Plateau Mont-Royal, ne rechigne pas à marcher cinq minutes pour recharger son véhicule à la borne publique la plus proche. « Ce n'est peut-être pas pour tout le monde, mais pour moi, c'est un bien petit inconvénient en comparaison de tous les avantages à conduire une voiture électrique. » http://www.lapresse.ca/actualites/elections-quebec-2018/201809/29/01-5198433-voitures-electriques-des-promesses-utopiques.php? Source:utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_B13b_auto-ecolo_6552_section_POS1
submitted by MediumFault to france [link] [comments]

Alain Prost : "B Teams are the real danger" (L'Equipe)

Link to the article (Paywall) : https://abonnes.lequipe.fFormule-1/Article/Alain-prost-les-equipes-b-le-vrai-dange945553
(Scroll down for the translation)
Text in French :

Des courses stéréotypées, un ordre établi immuable, l'hégémonie des grands de la F1 : le quadruple champion du monde tire la sonnette d'alarme.
Ambassadeur chez Renault, observateur et acteur de la F1, Alain Prost reste passionné par son sport, mais mesure les frustrations que la F1 génère aux yeux du grand public et le manque de lisibilité des règlements. Comme amateur de courses automobiles, il rêve de GP plus disputés, plus incertains. Inquiet de l'évolution de sa discipline et notamment de l'émergence d'équipe satellites, émanation des puissants de ce sport - sur le modèle Haas avec Ferrari -, le quadruple champion du monde français ne se contente pas de dresser un constat, mais lance des pistes de réflexion. Et avance des solutions.
« Redonner du poids à l'humain, sinon... »
« La question du spectacle est récurrente dans ce sport. La F1 me passionne, mais je vis les courses dans le box, derrière les écrans. Forcément, je n'ai pas le même regard sur les GP que le public devant sa télé. Si je prends un peu de recul, c'est différent. Le spectacle n'est pas forcément fantastique, mais je ne suis pas aussi négatif par rapport à ce que j'entends souvent. Une chose est sûre, ce ne sont pas les modifications de règlement imposées pour 2019 (restrictions aérodynamiques) qui vont changer les courses. Ça contrarie avant tout les équipes moins structurées, en leur donnant encore plus de travail. Pour quelles améliorations en course ? Les constructeurs très performants qui dominent la F1 vont à nouveau bien travailler. Ils ont de l'argent et le dépensent bien. Ils accomplissent tout ce qu'on a envie de faire quand on dirige une équipe. Il y a déjà peu de surprises. Eh bien, il va y en avoir de moins en moins si on poursuit dans la tendance actuelle. Il faut redonner du poids à l'humain. Sinon on va finir par aseptiser plus encore les courses.»
« Répartir les coûts de développement sur les différentes équipes »
« La puissance des équipes ayant le plus d'argent, d'expérience et un staff nombreux, rend difficile l'émergence de nouvelles forces. Les petites écuries n'ont plus aucune chance d'être devant et voilà qu'on envisage de créer des équipes B. Avec des partenariats techniques poussés, il sera aisé de détourner les plafonds budgétaires qui seront imposés en F1. Il suffira de répartir les coûts de développement sur les différentes équipes. La A, mais aussi la B, voire la C. On va finir avec un Championnat à trois ou quatre constructeurs maximum. Et ça c'est mortel. Les derniers teams autonomes serviront encore plus de faire-valoir. On pourra tout imaginer, jusqu'à des courses d'équipe. On se détournera de ce que les gens veulent voir. Il n'y a pas que des fans de Ferrari ou Mercedes, mais aussi des millions qui veulent voir une Force India ou une Haas faire de temps en temps un résultat, parce qu'il y a un pilote sympa, un qui a une personnalité, ou qui vient d'un pays qui génère un fort suivi. »
« Recréer un équilibre entre les équipes »
« Les équipes B, c'est un vrai danger. Avec les accords Concorde, signés en 1997, lorsque j'ai racheté Ligier et créé mon écurie, je devais aller très vite dans la construction de mon usine, afin de pouvoir être considéré comme constructeur et ainsi toucher les droits commerciaux. Aujourd'hui, avec l'idée des équipes B, vous pourriez vous contenter d'un atelier avec 80 personnes. Ça suffirait. Et nous, Renault, on aurait 1 000 personnes... Ça, ce n'est pas possible. Il faut au contraire recréer un équilibre entre les équipes. Depuis l'émergence du modèle Haas (\)*, on voit la dérive. Si on continue dans ce sens, certains vont s'engouffrer encore plus profondément dans les brèches du règlement. Des équipes comme Williams sont, elles, dans l'esprit. Ce sont de vrais constructeurs. On leur fournit moteur, boîte et des éléments de suspension mais, pour le reste, ils construisent leur voiture et assument seuls le développement aéro. Avec une réelle équipe B, vous ne construirez plus la voiture, vous toucherez quand même les droits commerciaux. Effet pervers, un tel team n'aura plus aucune valorisation. Contre-exemple parfait avec Force India. Voilà une vraie équipe, avec de l'expérience, de la compétence. Ils sont dans le coup. Au moment de sa reprise, on a vu qu'elle avait de la valeur. Si vous êtes juste une équipe satellite - je ne citerai pas de nom -, vous êtes totalement dépendant de votre écurie mère. »
« Revoir les règlements techniques, sportifs... »
« Je ne suis pas utopiste. Les grands constructeurs auront toujours un avantage. Je parle souvent de ces sujets avec Ross Brawn, le directeur technique de Liberty Media, et la FIA. Si on veut vraiment changer, ça passe par une profonde refonte des règlements. On parle beaucoup, tout le temps, mais rien de fondamental ne se passe. Depuis vingt ans, à chaque fois qu'on a voulu faire évoluer la F1, on a modifié un paramètre. Un morceau de sparadrap sur une jambe de bois en fait. Soit on repense la philosophie, on libère les énergies créatrices, soit on n'y arrivera pas. Il faut revoir les règlements techniques, sportifs et la redistribution de l'argent. Les trois sont liés. Arrêtons par exemple avec l'aéro. Les F1 sont devenues d'une telle complexité. Et plus c'est compliqué, plus c'est sensible. Or l'aéro, c'est la seule chose en F1 qui n'est pas transposable sur une voiture de série. Bannissons les souffleries. Remettons des essais privés. Ça permet d'essayer des pilotes, de rencontrer le public, de se rapprocher des médias, de faire du bon buzz. »
« Autoriser la liberté de choix totale sur les pneumatiques »
« Redistribuer de manière plus équilibrée les revenus. Faire en sorte que les règlements techniques ne mettent pas tout sur un ou des éléments, comme l'aéro où le moteur. Avoir des voitures beaucoup plus simples, plus belles, avec moins d'aéro et donc plus de places pour les sponsors. Autoriser la liberté de choix totale sur les pneumatiques. Permettre ainsi à une écurie de tenter un coup de poker. Aujourd'hui, tout est totalement stéréotypé. Regardez, samedi (dernier) en qualif à Sotchi, on a décidé avec Renault de ne pas rouler en Q2 pour être 11 et 12e et ainsi choisir nos pneumatiques, plutôt que de tenter de nous qualifier en Q3 et d'être contraints de partir avec des gommes moins efficaces sur un long run. Et donc d'être à la peine en course. Ce règlement est absurde. Nos pilotes voulaient rouler. Allez expliquer au public qu'il vaut mieux partir 11e que 8e pour un GP. Il faut arrêter de poursuivre dans la voie actuelle. Le soir, après une séance d'essais dans les briefings, vous savez à quelle position vous finirez la course le dimanche et à combien de secondes du premier. Ce n'est pas normal. Redonnons du pouvoir à l'ingéniosité. Aux pilotes face aux machines. Aujourd'hui, tout est prévisible. Stéréotypé. Et comme les voitures sont fiables, les surprises sont inexistantes. »
(\) Une écurie américaine partie de rien en F1 en 2016, liée de très près à Ferrari et ce au-delà de la simple fourniture d'un package moteurs/boîte/suspensions.*

Deepl Translation :

Stereotypical races, an unchanging established order, the hegemony of the F1 greats: the four-time world champion sounds the alarm.
Ambassador at Renault, observer and actor of F1, Alain Prost remains passionate about his sport, but measures the frustrations that F1 generates in the eyes of the general public and the lack of readability of the rules. As a car racing enthusiast, he dreams of more competitive, more uncertain GPs. Worried about the evolution of his discipline and in particular the emergence of satellite teams, emanating from the powerful of this sport - on the Haas model with Ferrari -, the four times French world champion does not only draw up a report, but also launches avenues for reflection. And proposes solutions.
"Give back weight to the human, otherwise... "
"The question of entertainment is a recurring one in this sport. I am passionate about F1, but I see the races in the box, behind the screens. Obviously, I don't have the same view of GPs as the public in front of their TV. If I take a step back, it's different. The show is not necessarily fantastic, but I'm not as negative about what I often hear. One thing is certain, it is not the rule changes imposed for 2019 (aerodynamic restrictions) that will change the races. It bothers less structured teams above all, giving them even more work. For which improvements in the race? The high-performance manufacturers that dominate F1 will once again be doing well. They have money and spend it well. They do everything you want to do when you lead a team. There are already few surprises. Well, there will be fewer and fewer if we continue with the current trend. We must give back weight to the human being. Otherwise we'll end up sanitizing the races even more."
"Allocate development costs to the different teams"
"The power of teams with the most money, experience and a large staff makes it difficult for new forces to emerge. The small teams no longer have any chance of being in front and now we are considering creating B teams. With advanced technical partnerships, it will be easy to divert the budget caps that will be imposed in F1. It will be sufficient to allocate the development costs to the different teams. The A, but also the B, even the C. We will end up with a Championship with three or four manufacturers maximum. And that's deadly. The last autonomous teams will be used even more as a foil. We can imagine everything, even team races. We will turn away from what people want to see. There are not only Ferrari or Mercedes fans, but also millions who want to see a Force India or Haas make a result from time to time, because there is a nice driver, one who has a personality, or who comes from a country that generates a strong follow-up. "
"Recreate a balance between teams"
"B teams are a real danger. With the Concorde agreements, signed in 1997, when I bought Ligier and created my team, I had to move very quickly in the construction of my factory, in order to be considered as a builder and thus affect commercial rights. Today, with the idea of the B teams, you could settle for a workshop with 80 people. That would be enough. And we, Renault, would have 1,000 people... That is not possible. On the contrary, it is necessary to recreate a balance between the teams. Since the emergence of the Haas model (*), we have seen the drift. If we continue in this direction, some will rush even deeper into the breaches of the regulation. Teams like Williams are in the spirit. They are real builders. They are supplied with engines, gearboxes and suspension components, but for the rest, they build their own cars and take on the aero-development alone. With a real B team, you will no longer build the car, you will still get the commercial rights. A perverse effect, such a team will no longer have any value. Perfect counter-example with Force India. This is a real team, with experience and competence. They're in on it. When it was taken over, we saw that it was valuable. If you are just a satellite team - I won't mention a name - you are totally dependent on your mother team. "
"Review the technical and sporting regulations... "
"I am not a utopian. The major manufacturers will always have an advantage. I often discuss these topics with Ross Brawn, Liberty Media's technical director, and the FIA. If we really want to change, we need a major overhaul of the regulations. We talk a lot, all the time, but nothing fundamental happens. For twenty years, every time we've tried to make F1 evolve, we've changed a parameter. A piece of plaster on a wooden leg, actually. Either we rethink philosophy, release creative energies, or we will not succeed. We need to review the technical and sporting regulations and the redistribution of money. The three are linked. Let's stop with aerodynamics, for example. F1 cars have become so complex. And the more complicated it is, the more sensitive it is. However, the aero is the only thing in F1 that cannot be transposed to a production car. Let's ban the wind tunnels. Let's authorize private tests again. It allows you to try out pilots, meet the public, get closer to the media, make a good buzz. "
"Allow full freedom of choice on tyres"
"Redistribute income in a more balanced way. Ensure that technical regulations do not put everything on one or more elements, such as aerodynamics or the engine. To have much simpler, more beautiful cars, with less aerodynamics and therefore more places for sponsors. Allow full freedom of choice on tyres. Allowing a team to try a poker move. Today, everything is totally stereotypical. Look, on Saturday (last) in qualifying in Sochi, we decided with Renault not to drive in Q2 to be 11th and 12th and thus choose our tyres, rather than trying to qualify in Q3 and be forced to start with less efficient tyres on a long run. And therefore to struggle in the race. This regulation is absurd. Our pilots wanted to drive. Explain to the audience that it is better to start 11th than 8th for a GP. We must stop continuing along the current path. In the evening, after a test session in the briefings, you know where you will finish the race on Sunday and how many seconds afar from the first. This is not normal. Let's empower ingenuity. To the pilots facing the machines. Today, everything is predictable. Stereotyped. And since the cars are reliable, there are no surprises. "
(\) An American team that started from scratch in F1 in 2016, closely linked to Ferrari and this goes beyond the simple supply of an engine, gearbox and suspension package.*

submitted by martinf7 to formula1 [link] [comments]

Jean-Marc Jancovici : la voiture électrique n'a de sens qu'en Suède, Norvège, Suisse, Canada & France. En Chine, Inde, USA seul le scooter électrique a un bilan carbone intéressant

Jean-Marc Jancovici dans "Sud Ouest" : "La voiture électrique n’est qu’un rêve high-tech parmi d’autres"
Jean-Marc Jancovici critique le consensus autour du développement nécessaire de la voiture électrique
à la base de son raisonnement, une idée assez simple : la voiture électrique n’est propre que si l’électricité l’est aussi. Ce qui n’est pas le cas à l’échelle planétaire et ne le sera pas avant longtemps.
En rupture avec le discours écologiste dominant, il est clairement convaincu de l’utilité du nucléaire. Et il n’est pas tendre avec la voiture électrique qui a fait l’actualité du salon automobile de Francfort jusqu’à son terme hier, 24 septembre. Avec, à la base de son raisonnement, une idée assez simple : la voiture électrique n’est propre que si l’électricité l’est aussi. Ce qui n’est pas le cas à l’échelle planétaire et ne le sera pas avant longtemps. Explications.
Sud Ouest. La voiture électrique est généralement considérée comme « verte » ou « propre ». Confond-on son impact local sur la pollution atmosphérique avec son impact climatique – ses émissions de gaz à effet de serre ?
Jean-Marc Jancovici. Bien sûr. Dans l’esprit des gens, une voiture qui n’a pas de pot d’échappement ne pollue pas. On oublie qu’il faut produire de l’électricité pour qu’elle avance, ce qui peut émettre des gaz à effet de serre ! L’opinion publique n’est pas la seule à s’égarer. La Commission européenne a fixé des obligations aux constructeurs sur les émissions moyennes des véhicules qu’ils vendent dans l’année. Dans ce cadre, une voiture électrique est considérée à zéro émission. Résultat, quand BMW met en circulation en Allemagne une voiture électrique de deux tonnes, elle est réputée ne pas émettre de CO2 alors que près de la moitié de l’électricité produite dans ce pays provient du charbon !
L’électricité peut être « bas carbone » comme en France où elle est surtout produite à partir du nucléaire et de l’hydraulique. Ou « haut carbone » comme en Chine ou en Inde où le charbon tient une place prépondérante. Selon les pays, comment évaluer si rouler en électrique est plus vertueux pour le climat que rouler en voiture thermique ?
Tout dépend du « mix » électrique du pays considéré. Le point de bascule correspond peu ou prou à la situation allemande : un mix électrique composé à 45 % de charbon environ, avec moins de 10 % de gaz naturel et le reste d’énergie décarbonée – 15 % nucléaire et 30 % renouvelables, dont 13 % d’éolien et 6 % de solaire. Le bilan est à peu près semblable aux Etats-Unis, avec un mix électrique composé à 30 % de charbon et à 35 % de gaz, même si les proportions varient beaucoup d’un Etat à l’autre. Quoi qu’il en soit, pour tous les pays qui produisent leur électricité avec plus d’énergie fossile que l’Allemagne, la voiture électrique n’est pas une bonne idée pour le climat ! Ce qui est le cas majoritaire sur la planète. Au plan mondial, l’électricité est produite pour environ 40 % avec du charbon, pour 25 % avec du gaz et pour 5 % avec des produits pétroliers, du fioul lourd le plus souvent. Malgré tout, de nombreux discours issus de la sphère politique ou du monde des affaires font comme si l’électricité était nécessairement « propre ». C’est un malentendu qui prospère… et tout le monde ne s’en plaint pas !
Il n’y aurait donc de bénéfice qu’en France ou au Brésil par exemple, où l’électricité est à 63 % d’origine hydraulique ?
L’électricité peut être produite sans émissions notables de CO2 grâce à l’hydraulique, au nucléaire, à l’éolien, à la biomasse sous conditions (s’il n’y a pas de déforestation induite) et au solaire sous conditions (si le panneau solaire est fabriqué dans un pays où l’électricité est peu carbonée et s’il n’y a pas de stockage sur batterie). Dans ce cas de figure, passer à la voiture électrique offre un bénéfice pour le climat. C’est valable pour le Brésil mais on peut aussi citer des pays comme la Suède, la Norvège, la Suisse, le Canada ou… la France ! Au plan mondial, un nombre limité de pays est hélas concerné.
Qu’en est-il du bilan carbone global de la voiture électrique ?
En plus de l’énergie nécessaire pour rouler, il faut intégrer au bilan l’énergie requise pour la fabrication de la voiture et de sa batterie. Or, pour une voiture électrique, il faut autant d’énergie pour produire la batterie que pour fabriquer le reste de la voiture. La batterie nécessite de la métallurgie et de la chimie en amont, des activités très énergivores. De telle sorte qu’à la sortie de l’usine, on est dans un rapport de un à deux entre une voiture thermique et une voiture électrique de même capacité et de mêmes performances. Au final, une voiture électrique d’une tonne qui parcourt 200 000 kilomètres au cours de sa vie engendre au moins 50 grammes de CO2 par kilomètre du seul fait de sa fabrication.
Ce bilan carbone défavorable s’applique-t-il à toutes les catégories de véhicules électriques ?
Le rendement du moteur thermique de votre voiture s’inscrit dans une fourchette de 20 % à 40 % selon les conditions de circulation. Ce qui signifie que l’énergie mécanique qui fait avancer le véhicule est égale à 20/40 % de l’énergie libérée par la combustion du carburant. Le reste est perdu sous forme de chaleur dans le moteur. Mais le rendement d’un moteur thermique diminue grosso modo avec sa taille. Un petit scooter de 150 kilos à moteur thermique aura par exemple un rendement bas, surtout s’il est deux temps. Ce qui explique qu’un scooter consomme trois litres aux 100 km alors qu’une voiture d’une tonne et demie – dix fois plus lourde – ne brûle « que » cinq litres. Pour un moteur électrique, le rendement monte à 80 %, et il reste aussi bon avec un petit moteur. Ainsi, un scooter électrique consomme très peu. Grâce à ce très fort gain sur le rendement du moteur, passer à l’électrique se justifie donc pour un scooter. Il émettra moins de CO2 même si l’électricité est produite avec du charbon. Pour des voitures familiales en revanche, tant qu’il y aura dans le monde 35 fois plus de centrales à charbon qu’il n’y a de réacteurs nucléaires en France (NDLR : 58), l’électrique ne fera rien gagner du tout…
La Chine a annoncé qu’elle réfléchissait à la conversion de son parc automobile en électrique, sans donner de date pour l’instant. Il s’est vendu 28 millions de véhicules neufs en Chine en 2016. A l’échelle planétaire, disposerait-on de suffisamment de matières premières pour fabriquer des batteries automobiles ?
C’est une des grandes questions. Pour électrifier la flotte automobile mondiale (un milliard de voitures), il faudrait multiplier par plus de cent la capacité actuelle de production de batteries de type lithium-ion. En est-on capable dans les délais demandés par l’action contre le changement climatique ? Et dispose-t-on de suffisamment de lithium accessible ? A ma connaissance, personne n’a encore regardé ce sujet de manière sérieuse.
Avec toutes les limites que vous mettez en exergue, comment expliquez-vous qu’on présente la voiture électrique comme la solution idéale ?
Parce que, dans notre monde « libre » où vous pouvez affirmer ce que vous voulez tant que vous n’insultez personne, vous ne pouvez pas empêcher des dirigeants d’entreprise, des responsables politiques et des militants associatifs de l’affirmer – cela correspond soit à leurs envies, soit à leurs intérêts que l’on y croie – sans avoir procédé au moindre calcul pour le confirmer. Vous ne pouvez pas plus empêcher la presse de le répéter sans s’être donné le temps de le vérifier. Une fois que dix années de slogans simplistes ont tourné en boucle, une majorité de la population le prend pour acquis. La voiture électrique n’est pas le seul sujet sur lequel un malentendu s’est installé de la sorte !
A usage égal, quel serait l’impact sur le réseau électrique français de la la conversion du parc automobile ?
En France, nous consommons actuellement 50 millions de tonnes de pétrole par an pour les transports routiers. Tout passer à l’électrique exigerait de rajouter en gros la moitié de notre consommation électrique. Par ailleurs, nous disposons d’une puissance « pilotable » (que l’on peut mettre en route quand on le désire : nucléaire, fossile, hydraulique mais pas éolien ni solaire) d’environ 100 GW (gigawatts) électriques. Si on imagine recharger tous les soirs 30 millions de voitures électriques pendant deux heures, il faudrait appeler… 700 GW. Même en étalant sur toute la nuit, et même en ne rechargeant pas tous les véhicules, il y a un moment où ça coince dans l’équation. Notons aussi que la loi de Transition énergétique de 2015 prévoit une baisse de 50 % de l’électricité d’origine nucléaire. Si elle devait être appliquée à la lettre, on perdrait une partie de la puissance pilotable et ça n’aiderait pas à recharger 30 millions de véhicules ! Cette contradiction illustre surtout le besoin d’une stratégie cohérente. La règle actuelle, c’est plutôt : on annonce le premier slogan qui fait bien auprès de l’opinion et on réfléchit après à sa faisabilité. Malheureusement, l’énergie, c’est de la physique. Et vous ne changerez pas les lois de la physique parce que ça ferait plaisir aux électeurs… A vos yeux, quelle stratégie serait cohérente ?
Pour baisser rapidement la consommation de pétrole dans les transports, il faut jouer sur plusieurs tableaux (1). Côté voitures, il faut les fabriquer plus légères et plus petites pour amener leur consommation réelle à deux litres aux 100 km. Si vous vous fixez cet objectif, il suffit de donner des règles claires aux constructeurs automobiles et aux propriétaires de voiture. Avec, pour les uns, une fiscalité adaptée, pour les autres des obligations réglementaires. Vous obtenez ainsi des résultats sans changer le système de motorisation des véhicules, sans bouleverser la chaîne d’approvisionnement en carburant et sans devoir installer 500 GW de puissance électrique ! Une fois qu’on aura habitué le consommateur à cette mutation, on pourra d’autant plus facilement passer à la voiture électrique qui représente assurément une vraie bonne idée mais à plus long terme, avec moins de voitures en circulation et une électricité mondiale qu’on aura réellement décarboné (pour le moment, l’éolien et le solaire ne changent pas significativement la donne). Dans l’état actuel du marché, la voiture électrique n’est qu’un rêve high-tech parmi d’autres. « Vendre » l’idée que la voiture électrique familiale pour M. Tout-le-Monde va régler le problème des émissions de CO2 dans les transports, c’est mentir. On veut augmenter la place de la voiture électrique, on veut aussi réduire celle du diesel. Au sens de l’Accord de Paris sur le climat, est-ce logique ?
A nouveau les faits montrent que ce n’est pas si simple. D’abord, le diesel émet plus de particules mais moins de CO2 que la voiture à essence. Que privilégier ? Et surtout, il y a un petit problème : vous ne pouvez pas éviter de produire du carburant diesel dans une raffinerie de pétrole. Elle vous fournit toujours des « middle distillates » – un ensemble constitué par le fioul domestique, le gazole et le kérosène (pour les avions) – pour environ 30 % du pétrole raffiné. Si on supprime le fioul dans le chauffage, si on supprime les moteurs diesel et qu’on se donne pour objectif de réduire les transports aériens qui sont mauvais pour le climat, que fait-on de ces 30 % ? Les raffineries ne se transforment pas en un claquement de doigts, sur la seule foi d’une déclaration politique. Il serait beaucoup plus intéressant de diminuer dans le même mouvement les consommations d’essence et de gazole pour restreindre peu à peu les capacités de raffinage. Là encore, la prime est à l’annonce à l’emporte-pièce sans s’être donné le temps d’une réflexion sur la meilleure – ou la moins mauvaise – manière de le faire.
(1) Voir les propositions du Shift Project sur decarbonizeurope.org
submitted by GrenobleLyon to effondrement [link] [comments]

Les idéologues du capitalisme décadent - La banqueroute des économistes bourgeois de gauche - Par Joseph Seymour et Bruce André (2 - 2) Janvier 2018

https://archive.li/gYdzR
La structure de l’étude historique de la croissance de l’économie américaine qu’a faite Gordon se base sur le concept de trois révolutions industrielles successives. La première (la RI n° 1) découlait d’inventions survenues entre 1770 et 1820, principalement la machine à vapeur et ses retombées – le chemin de fer, le bateau à vapeur et le passage du bois au fer et à l’acier. La deuxième (la RI n° 2) découlait de techniques développées à la fin du XIXe siècle, notamment l’électricité et le moteur à combustion interne. La troisième (la RI n° 3), qui a commencé dans les années 1960, était centrée sur les nouvelles technologies de l’information et de la communication (TIC), comme les ordinateurs et les smartphones.
Pour Gordon, la cause fondamentale du ralentissement de la croissance de l’économie américaine ces dernières décennies a été l’atténuation des effets de la deuxième révolution industrielle et la puissance insuffisante de la troisième :
« La diminution de près de moitié de l’augmentation de la productivité reflète l’essoufflement de la stimulation de la production engendrée par les grandes inventions de la RI n° 2. Celle qui lui a succédé, la RI n° 3 orientée vers les TIC, a été suffisamment puissante pour provoquer un redressement tendanciel de la croissance de la productivité, qui a atteint en moyenne 2,05 % pendant la décennie 1995-2004. Mais la capacité des innovations liées aux TIC à stimuler la croissance de la productivité s’est essoufflée après 2004. »
Gordon ne considère jamais la possibilité que certaines innovations techniquement progressistes pourraient ne pas être transformées en marchandises commercialisées massivement parce qu’il n’est pas rentable de le faire. Nous reviendrons plus loin sur son insistance que l’informatisation et les nouvelles technologies numériques en général ne pourront pas à l’avenir augmenter la productivité du travail de façon significative. En fait, il soutient que ces technologies ont pour l’essentiel épuisé leur potentiel.
Examinons pour le moment le postulat implicite de Gordon que toutes les nouvelles marchandises commercialisées massivement étaient plus efficaces que celles qu’elles ont remplacées, et qu’elles ont augmenté le niveau de vie de la population. En particulier, intéressons-nous au remplacement partiel du tramway, du métro et du train surélevé électrifiés par l’automobile, un processus qui a démarré entre 1910 et 1930. Gordon analyse de façon détaillée cette transition d’un moyen de transport des personnes à un autre. Mais il n’essaie pas de comparer leur efficacité technico-économique. Les métros et les trains surélevés électrifiés dépensaient-ils plus ou moins de ressources économiques par passager-kilomètre que des Ford T ? Et si la réponse est moins, où est donc l’avantage de l’automobile ?
Gordon reconnaît que le développement de l’automobile n’a pas simplement été le résultat du fonctionnement du capitalisme de « libre marché ». La politique gouvernementale a été un facteur causal très important :
« Le gouvernement avait pour politique d’encourager l’étalement urbain, sapant la viabilité financière des transports urbains et des trains de voyageurs. Avant même la Deuxième Guerre mondiale, les politiques publiques étaient biaisées en faveur de l’automobile, avec la construction de rues et d’autoroutes sur fonds publics tandis que les transports urbains et les transports ferroviaires interurbains devaient fonctionner comme des sociétés privées autosuffisantes. Au début, on construisit beaucoup de routes en émettant des obligations dont les intérêts étaient remboursés par les impôts fonciers locaux, de sorte que le propriétaire d’une voiture et l’usager des transports publics payaient la même chose pour construire un système routier qui rendait la voiture toujours plus attractive par rapport aux transports collectifs. »
Toutefois, Gordon ne se prononce pas sur la question de savoir si la politique gouvernementale favorisant les déplacements en voiture aux dépens des transports publics de masse était rationnelle économiquement et bénéfique socialement. Et il n’explique pas non plus pourquoi les autorités nationales et locales ont mené cette politique en faveur de la voiture. La réponse, bien sûr, tient principalement à la course au profit des capitalistes : les politiciens bourgeois impliqués étaient liés aux propriétaires des grandes entreprises automobiles, comme Henry Ford et Alfred P. Sloan (le PDG de General Motors), ainsi qu’aux industries du caoutchouc et du pétrole qui fabriquaient les pneumatiques et l’essence.
Lutte de classe et réduction du temps de travail
Gordon déclare que son livre « n’étudie pas seulement le niveau de vie du point de vue du consommateur ; il examine aussi la qualité des conditions de travail, tant à la maison qu’à l’extérieur ». Gordon s’en tient à son thème principal : la population américaine a connu pendant la première moitié du XXe siècle une amélioration qualitative de ses conditions de vie quotidiennes. Il cite la réduction de la semaine de travail, qui est passée de 60 heures au début du XXe siècle à 41 heures en 1950. Mais sa vision du monde de bourgeois de gauche l’aveugle : il passe à côté à la fois de la cause fondamentale de ce changement majeur dans la vie des travailleurs et des limitations inhérentes de son impact sur leur qualité de vie.
Selon Gordon, la réduction moyenne de la semaine de travail résultait d’un intérêt partagé entre les propriétaires des entreprises et leurs ouvriers – que la main-d’œuvre soit bien reposée et en bonne santé. Il écrit :
« Les interprétations de la tendance à la réduction du temps de travail se focalisent sur l’opinion largement partagée, à la fois du côté des dirigeants des entreprises et de celui des syndicats, que cette réduction améliorerait les performances des travailleurs et ferait augmenter la production. Une augmentation de la productivité et des salaires rendait possible une réduction progressive du temps de travail, car les semaines de 60 ou 72 heures avaient créé une classe ouvrière masculine complètement épuisée. »
A l’appui de cette analyse, Gordon invoque la législation adoptée pendant l’« Ere progressiste » [1897-1920] et le New Deal des années 1930.
En fait, la semaine de 40 heures a été arrachée par des décennies de batailles de classe féroces et souvent sanglantes menées par le mouvement ouvrier. L’agitation pour la journée de huit heures et pour les syndicats menée par la classe ouvrière industrielle naissante conduisit à la grande grève des chemins de fer de 1877, qui fut brutalement réprimée par l’armée. Lors du massacre de Haymarket, en 1886, la police de Chicago attaqua les ouvriers qui manifestaient pour la journée de huit heures et arrêta huit militants syndicaux anarchistes qui furent ensuite emprisonnés ou exécutés après un procès truqué. Lors de la grève dite des Petites Aciéries en 1937, dont l’une des revendications était la semaine de 40 heures, la police assassina dix ouvriers devant les grilles de l’usine Republic Steel, dans le Sud de Chicago – une tuerie qui est passée dans l’histoire sous le nom du « massacre de Memorial Day » [journée en l’honneur des soldats américains morts au combat].
Aujourd’hui ont passé plusieurs décennies de guerre de classe unilatérale, menée par la bourgeoisie, et de reculades d’une bureaucratie syndicale bornée. La semaine de 40 heures a été progressivement grignotée. Le temps de travail hebdomadaire moyen pour les salariés américains à plein temps est aujourd’hui d’environ 47 heures, près d’une journée de travail supplémentaire de huit heures par semaine. Environ un salarié à plein temps sur cinq travaille 60 heures ou plus par semaine, alors que des millions de travailleurs sont au chômage ou obligés de travailler à temps partiel.
Les travailleurs doivent lutter pour une diminution de la semaine de travail sans perte de salaire, en liant le combat pour des conditions de travail décentes à la lutte pour un emploi pour tous. Une semaine de travail de 30 heures, payées 40, et le partage du travail disponible entre toutes les mains, serait un grand pas pour résoudre à la fois le chômage et les graves problèmes de sécurité dus à la fatigue et au manque de personnel.
Les capitalistes objecteront bien sûr que de telles revendications ne sont pas réalistes – du moins, s’ils doivent préserver leur indécente richesse. De fait, les besoins vitaux de la classe ouvrière se heurtent à l’incapacité du système capitaliste à les satisfaire. La lutte des travailleurs est nécessaire pour obtenir une part un peu plus grande de la richesse sociale contre une classe dirigeante capitaliste déterminée à maximiser ses profits. Mais cela n’apportera pas la solution. L’objectif doit être une société d’un genre complètement différent, une Amérique ouvrière où les richesses productives auront été arrachées des mains de l’infime minorité que représente l’élite capitaliste et mises à la disposition de l’immense majorité de la population. Pour construire une telle société, il faudra que la classe ouvrière, sous la direction d’un parti révolutionnaire, renverse le pouvoir de la classe capitaliste par une révolution socialiste et instaure un gouvernement ouvrier.
Travail et qualité de vie
Comme les batailles de classe qui ont arraché la semaine de 40 heures, l’érosion continue de cet acquis syndical historique depuis la fin des années 1970 est pour Gordon un livre fermé de sept sceaux. Pourtant, même si l’on accepte sa focalisation sur la première moitié du XXe siècle, quand la semaine de travail est passée de 60 à 40 heures, cet acquis représentait en fait quelque chose de moins qu’un changement qualitatif dans la vie des travailleurs américains. Même si Gordon déplore la montée des inégalités de revenus aux Etats-Unis ces dernières décennies, il ne traite pas et ne reconnaît même pas une inégalité plus fondamentale dans toutes les sociétés capitalistes à toutes les époques : celle entre, d’une part, l’immense majorité de ceux qui doivent accomplir ce que Marx appelait du « travail aliéné » pour obtenir les moyens de subsistance nécessaires à eux-mêmes et à leur famille, et, d’autre part, les quelques privilégiés qui peuvent se consacrer à un travail créatif et gratifiant.
Dans la préface de The Rise and Fall of American Growth, Gordon raconte que son intérêt pour les variations des taux de croissance économique et de la productivité du travail tout au long de l’histoire américaine remonte aux années où il était étudiant en économie au Massachusetts Institute of Technology au milieu des années 1960. Les recherches qu’il a menées pour écrire son livre ont été entreprises pour satisfaire sa curiosité intellectuelle, pas parce qu’il devait gagner sa vie. Mais très peu de gens peuvent s’offrir le luxe de travailler pour satisfaire leur curiosité intellectuelle ou exprimer leurs impulsions créatrices.
Voyons par exemple les employés des Presses universitaires de Princeton, qui ont transformé le manuscrit de Gordon en pages imprimées d’un livre. Certes, ils utilisent des techniques radicalement différentes de celles qu’employaient leurs prédécesseurs dans les années 1920, qui mettaient en page les livres des économistes éminents de l’époque comme Irving Fisher ou Wesley C. Mitchell. Et ils travaillent dans des locaux plus confortables. Pourtant, ils font le même type de travail pour les mêmes raisons personnelles : pour gagner leur vie.
En lisant le livre de Gordon, on pourrait conclure que la semaine de 40 heures et l’année de travail d’un peu plus de 11 mois comme aux Etats-Unis représentent le niveau le plus avancé que puisse atteindre la société pour ce qui est du temps de travail nécessaire fourni par ses membres. Mais dans une économie socialiste planifiée, il serait possible, grâce à une augmentation progressive et en forme de cercle vertueux de la productivité du travail, de réduire de façon radicale le temps de travail total nécessaire pour produire à la fois les moyens de production et les biens de consommation. En l’espace de seulement quelques générations, les gens ne travailleraient plus que, disons, 20 heures par semaine et six mois par an. Tout le monde aurait à la fois le temps disponible et l’accès aux ressources matérielles et culturelles nécessaires pour acquérir les connaissances scientifiques et techniques aujourd’hui réservées à une élite privilégiée. Il y a plus d’un siècle et demi de cela, Marx envisageait ainsi la société communiste de l’avenir :
« Le temps libre – qui est aussi bien temps de loisir que temps destiné à une activité supérieure – a naturellement transformé son possesseur en un sujet différent, et c’est en tant que tel qu’il entre alors dans le procès de production immédiat. Ce dernier est à la fois discipline, si on le considère dans la perspective de l’homme en devenir, et en même temps exercice pratique, science expérimentale, science matériellement créatrice et s’objectivant, dans la perspective de l’homme tel qu’il est au terme de ce devenir, dans le cerveau duquel existe le savoir accumulé de la société.
– Manuscrits de 1857-1858 (« Grundrisse »)
Dans la société communiste de l’avenir, il y aura une augmentation considérable du nombre de personnes capables de développer des innovations techniques, à la mesure des héros du passé célébrés par Gordon, comme Thomas Edison, Karl Benz (l’inventeur de l’automobile) ou Guglielmo Marconi (un des pionniers de la radio).
La Deuxième Guerre mondiale : un exemple de capitalisme d’Etat
Pour des marxistes, la partie la plus intéressante du livre de Gordon est son analyse du « grand bond en avant » de la productivité du travail qui a eu lieu pendant la Deuxième Guerre mondiale (1939-1945) et qui s’est poursuivi pendant les deux premières décennies de l’après-guerre. Gordon écrit en conclusion : « La Deuxième Guerre mondiale a sauvé l’économie américaine d’une stagnation séculaire, et un scénario hypothétique de croissance économique après 1939 qui n’inclurait pas la guerre serait lamentable dans le meilleur des cas. » C’est le seul moment de l’histoire américaine contemporaine où le développement d’unités de production utilisant de nouvelles techniques plus avancées ne fut pas déterminé par les anticipations de profits des dirigeants des grandes entreprises et des financiers de Wall Street. Pour vaincre ses ennemis capitalistes-impérialistes, le gouvernement américain – le comité exécutif de la classe dirigeante américaine dans son ensemble – décida et finança un programme sans précédent de construction d’usines et d’infrastructures industrielles.
On peut lire dans un ouvrage de référence sur l’histoire économique de la Deuxième Guerre mondiale :
« La période qui va de 1940 à 1944 a connu une expansion de la production industrielle aux Etats-Unis plus importante que pendant n’importe quelle période précédente […]. Entre 1940 et 1944, la production totale de produits manufacturés a augmenté de 300 %, et celle de matières premières d’environ 60 % . On estime que les investissements dans des usines et des infrastructures nouvelles, dont beaucoup d’investissements directs réalisés par le gouvernement, ont accru la capacité productive de l’économie de quelque chose comme 50 % . »
– Alan S. Milward, War, Economy and Society 1939-1945 (1977)
Les usines et autres infrastructures productives financées par le gouvernement furent mises gratuitement à la disposition des capitalistes privés, ce qui leur permit d’accroître fortement leurs profits pendant et après la guerre. Gordon écrit à ce sujet : « Bien que les investissements privés aient stagné dans la période 1930-1945, les investissements en capital financés par le gouvernement ont fait un bond en avant durant ces quinze années. Particulièrement notable fut la création de nouvelles usines payées par le gouvernement mais gérées par des entreprises privées pour produire du matériel et des fournitures militaires. »
Franklin Roosevelt et les autres chefs politiques de l’Etat impérialiste américain (par exemple le ministre de la Guerre Henry L. Stimson et le ministre du Trésor Henry Morgenthau) connaissaient les rouages intimes des grandes entreprises industrielles et des banques. Leur expérience de première main leur avait appris qu’ils ne pouvaient pas compter sur les mécanismes normaux du marché capitaliste pour maximiser la production d’armements en un minimum de temps. On donna donc aux grands industriels comme Henry Ford et Henry Kaiser l’assurance de profits garantis, grâce à la méthode dite du « prix de revient majoré » pour fixer les prix d’achat par l’Etat. On achetait à leurs entreprises les cuirassés, les bombardiers, les tanks, etc., en leur payant un montant correspondant au prix de revient qu’elles déclaraient, plus une marge bénéficiaire supplémentaire. Sur toute la durée de la guerre, les profits après impôts des entreprises industrielles augmentèrent de 120 %.
Bien plus important de par ses effets économiques à long terme fut le financement direct par le gouvernement de la construction d’usines et autres infrastructures industrielles. Gordon souligne que le nombre de machines-outils (l’ingrédient essentiel d’une économie industrielle) doubla entre 1940 et 1945, et que « presque toutes ces nouvelles machines-outils furent financées par le gouvernement et non par des entreprises privées ». La gigantesque chaîne d’assemblage de bombardiers construite par Ford à Willow Run, dans le Michigan, fut financée par 1e gouvernement. Il en fut de même de grands oléoducs, toujours en service aujourd’hui, construits pour relier les champs pétroliers du Texas au nord-est des Etats-Unis. En outre, les principales technologies à la base de la « troisième révolution industrielle » de Gordon, à partir des années 1960, tiraient aussi leur origine des recherches de l’armée américaine pendant la Deuxième Guerre mondiale. Le prototype des gros ordinateurs, l’ENIAC (Electronic Numerical Integrator and Computer), fut développé par des savants et des ingénieurs de l’université de Pennsylvanie employés par le ministère de la guerre.
Quand l’Etat capitaliste-impérialiste américain maximisait la production, la productivité du travail et l’innovation technologique, c’était pour semer la mort et la destruction chez d’autres peuples. La percée scientifique et technique peut-être la plus importante du XXe siècle, la maîtrise de l’énergie nucléaire, fut utilisée pour incinérer la population civile des villes japonaises d’Hiroshima et de Nagasaki.
Gordon contre les « techno-optimistes »
Dans son livre, Gordon désigne comme son adversaire principal un courant intellectuel qu’il a baptisé les « techno-optimistes » – ceux qui prévoient que des techniques nouvelles, comme la robotique et l’intelligence artificielle, amèneront l’économie américaine à l’orée d’une vague de croissance économique. Comme Gordon, ces techno-optimistes (parmi lesquels Joel Mokyr, un de ses collègues à la Northwestern University, ainsi qu’Andrew McAfee et Erik Brynjolfsson au MIT) sont convaincus que c’est avant tout l’innovation technique qui détermine l’évolution de la société. Le désaccord porte sur deux questions très différentes. L’une concerne la sphère de la consommation immédiate, l’autre la sphère de la production dans l’avenir.
Gordon argumente que l’effet des nouvelles technologies de l’information et de la communication sur la qualité de la vie quotidienne a été relativement limité comparé aux innovations et inventions majeures de 1870 à 1970. Celles-ci vont de l’eau courante, de l’éclairage électrique et du chauffage central à l’automobile, aux avions et à la télévision :
« Il y a certes des innovations continuelles depuis 1970, mais elles ont un impact moindre qu’auparavant ; elles sont focalisées sur l’industrie du divertissement et les technologies de l’information et la communication (TIC) ; les avancées dans plusieurs dimensions du niveau de vie liées à l’alimentation, à l’habillement, à l’électroménager, au logement, aux transports, à la santé et aux conditions de travail sont moins rapides qu’avant 1970. »
A un autre niveau, la controverse entre Gordon et les techno-optimistes porte sur la « futurologie » : la plus ou moins grande probabilité que de nouvelles technologies avec un fort potentiel de transformation soient développées et adoptées à une large échelle dans un avenir proche. Des deux côtés, on considère implicitement que le capitalisme est le meilleur système pour encourager l’innovation technique. Des deux côtés, bien sûr, on écarte d’un revers de main la perspective d’une économie collectivisée et planifiée.
Mokyr a publié en 2014 un article intitulé « Le prochain âge des inventions : l’avenir de la technique est plus radieux que ne veulent l’admettre les pessimistes ». Il s’y enthousiasme pour les super-ordinateurs, l’impression 3-D, le génie génétique et autres merveilles. Il ne parle cependant nulle part de salaires, de coûts de production, de marchés ou de profits. Ces catégories fondamentales qui gouvernent la production capitaliste et les investissements dans les nouvelles technologies sont semblablement absentes de son article « Notre avenir économique est-il derrière nous ? » (29 novembre 2016), une brève polémique contre le dernier livre de Gordon. Au cas improbable où Mokyr serait nommé PDG d’Apple ou de General Electric, ces entreprises risqueraient la faillite. S’il suivait ses propres recommandations, Mokyr utiliserait les équipements les plus avancés et par conséquent les plus coûteux, sans se demander si cela augmenterait les coûts de production au-delà de ceux des entreprises concurrentes.
Dans son article de 2014, Mokyr avance un argument économique à l’appui du techno-optimisme : « Une deuxième raison pour laquelle le progrès technique se poursuivra à un rythme soutenu est liée à l’émergence d’un marché mondial concurrentiel, qui encouragera la dissémination des nouvelles technologies à partir de leur lieu d’origine vers de nouveaux utilisateurs qui ne souhaiteront pas rester en arrière. » En fait, l’expansion du commerce international et de l’exportation des capitaux ne constitue guère un encouragement sans ambiguïté au développement technique. A l’époque impérialiste, l’économie internationale se heurte aux mêmes Etats-nations sur lesquels les impérialistes basent leur pouvoir, et qui constituent un obstacle au développement des forces productives de l’humanité. La production en Europe, au Japon et à certains endroits en Asie utilise effectivement des méthodes modernes. Mais le fait qu’il existe un immense réservoir de main-d’œuvre bon marché disponible dans le sous-continent indien, en Extrême-Orient et en Amérique latine a tendance à inhiber les investissements dans des technologies permettant d’économiser la main-d’œuvre, que ce soit dans le tiers-monde ou dans les centres impérialistes.
Quand les entreprises industrielles américaines ou européennes transfèrent leurs activités industrielles dans des pays pauvres, elles ont souvent tendance à utiliser des méthodes de production avec une intensité capitalistique moindre. Prenons l’industrie de l’habillement. La technique existe pour pouvoir produire des vêtements dans des usines hautement automatisées à forte intensité capitalistique, mais les entreprises trouvent qu’il est meilleur marché d’employer des ouvriers dans des néocolonies opprimées comme le Bangladesh; ces ouvriers sont payés quelques cents pour coudre des vêtements dans des conditions de travail plus proches du XIXe que du XXIe siècle.
Dans les pays du « premier monde », les connaissances scientifiques et techniques actuelles ne sont pas non plus utilisées d’une façon rationnelle et bénéfique pour la société, et dans de nombreux cas elles sont délibérément employées de manière néfaste. Prenons la recherche médicale : d’importants moyens sont consacrés au traitement de la calvitie et des troubles de l’érection, tandis qu’on investit des sommes dérisoires dans de nouveaux médicaments et de nouveaux vaccins contre des maladies tropicales potentiellement mortelles.
Rien qu’aux Etats-Unis, environ 23 000 personnes meurent chaque année d’infections dues à des bactéries résistantes aux antibiotiques. Selon une étude financée par le gouvernement britannique, d’ici le milieu du XXIe siècle jusqu’à dix millions de personnes pourraient être tuées chaque année par des bactéries résistantes si l’on ne découvre pas de nouveaux traitements. Mais malgré ce besoin social urgent, la plupart des grandes sociétés pharmaceutiques internationales ont depuis longtemps arrêté le développement de nouveaux antibiotiques en invoquant des retours sur investissement insuffisants.
De même, environ 25 millions d’Américains souffrent de ce qu’on appelle des maladies rares, comme la maladie de Charcot, la mucoviscidose ou la drépanocytose, une maladie qui touche principalement les Noirs. Mais les investissements dans la recherche de traitements pour ce genre de maladies sont notoirement insuffisants, alors même que la recherche sur les maladies rares a souvent ouvert des voies prometteuses pour le traitement de maladies plus répandues. Le Centre pour le journalisme médical de l’université de Californie du Sud explique ainsi les réticences des sociétés pharmaceutiques : « La plupart des gens disent qu’investir dans le traitement des maladies rares – qui touchent des dizaines de milliers de personnes – n’est pas rationnel commercialement. »
Mokyr, McAfee, Brynjolfsson et compagnie, faisant fi des lois qui gouvernent le mode de production capitaliste, anticipent dans un avenir proche un bond qualitatif de la productivité grâce à l’utilisation de « techniques brillantes ». Gordon accepte implicitement les limitations du système capitaliste en niant la possibilité même d’un tel scénario. Concernant la robotique, il écrit : « L’augmentation exponentielle de la vitesse et de la mémoire des ordinateurs va bien plus vite que la capacité des robots à reproduire les mouvements humains. » Il n’avance aucun argument pour expliquer pourquoi ce fossé ne pourrait pas être dans une large mesure comblé par de futures avancées des connaissances scientifiques et techniques. Il n’étudie pas les ressources actuellement consacrées à la recherche en robotique.
La plus grande partie de la recherche scientifique universitaire est directement financée par le gouvernement fédéral, et la plus grande partie des financements fédéraux sont à visée militaire. Le budget américain a consacré 6,5 milliards de dollars en 2016 à la recherche-développement par l’intermédiaire de la National Science Foundation, tandis qu’à lui seul le budget de recherche-développement de l’Armée de l’Air américaine se montait à près de 27 milliards. La recherche en sciences physiques, y compris la robotique, vise comme objectif ultime (même si ce n’est pas à court terme) à construire de meilleurs drones et autres machines destinées à faire exploser des cibles et à tuer des gens pour défendre les intérêts de l’impérialisme capitaliste. Le financement de la recherche en mathématiques vise à mettre au point des algorithmes pour préserver les secrets et les agissements de l’Etat et à déchiffrer les secrets des autres. On estime que la National Security Agency est le plus grand employeur de mathématiciens aux Etats-Unis.
A tous les niveaux, malgré sa soif d’innovation technique, le capitalisme n’est pas l’allié du progrès scientifique mais son ennemi. Qu’il s’agisse des lois sur la propriété intellectuelle, des incitations perverses du marché ou des dizaines de milliards dépensés pour développer des armes plus efficaces, le capitalisme oriente la recherche en fonction des intérêts de la classe dirigeante et de son appareil d’Etat. Si les mêmes ressources étaient consacrées à faire avancer la connaissance humaine, à augmenter le bonheur humain et à donner à l’humanité la maîtrise de son destin, ce qui pourrait être réalisé est presque inimaginable. Il faudra pour cela renverser le système capitaliste-impérialiste par une série de révolutions prolétariennes et jeter ainsi les bases d’une économie socialiste planifiée à l’échelle mondiale. C’est pour diriger le prolétariat dans cette lutte que la Ligue communiste internationale se bat pour reforger la Quatrième Internationale, le parti mondial de la révolution socialiste.
http://www.icl-fi.org/francais/lebol/223/economistes.html
submitted by FinnagainsAwake to RepubliqueOuvriere [link] [comments]

Démagogie chauvine et poison raciste - Le FN, une menace sinistre pour les travailleurs et les opprimés

https://archive.is/NtgMI
Le Bolchévik nº 219 Mars 2017
Démagogie chauvine et poison raciste
Le FN, une menace sinistre pour les travailleurs et les opprimés
Alors que le monde capitaliste est plongé depuis plus de huit ans dans une crise économique interminable, le populisme d’extrême droite fait des ravages croissants. Donald Trump a pris le pouvoir aux Etats-Unis et aggrave encore la guerre d’Obama contre les immigrés. Plus près d’ici, les réfugiés se noient en Méditerranée ou sont enfermés dans des camps de l’Union européenne (UE), en Grèce et en Italie notamment. Non seulement il y a maintenant une série de régimes d’extrême droite en Europe de l’Est, mais Marine Le Pen apparaît de plus en plus comme ayant des chances pour le poste de présidente de l’impérialisme français. Elle profite directement de la « guerre contre le terrorisme » raciste du gouvernement Hollande, soutenue par l’essentiel de la gauche, pendant que les bureaucrates syndicaux agitent le protectionnisme qui alimente le chauvinisme dans la classe ouvrière.
Depuis que Marine Le Pen a pris la tête du FN en janvier 2011, de nombreux articles de journaux dans la presse bourgeoise et de nombreux ouvrages déclarent que ce parti d’extrême droite se serait « dédiabolisé », normalisé au point d’être devenu un parti bourgeois comme les autres. On a ainsi fait grand cas de l’interview de Marine Le Pen à l’hebdomadaire Le Point le 3 février 2011, où elle avait pris ses distances avec l’horrible formule, maintes fois répétées par son père Jean-Marie, selon laquelle les chambres à gaz où les nazis avaient exterminé des millions de Juifs n’étaient qu’un « point de détail de l’histoire de la Deuxième Guerre mondiale ».
Alors le FN est-il encore fasciste ? Et d’abord qu’est-ce que le fascisme ? C’est le révolutionnaire russe Léon Trotsky qui l’a parfaitement expliqué, ayant lutté de toutes ses forces contre la montée du nazisme et de Hitler en Allemagne dans les années 1930, face à la politique désastreuse de Staline qui conduisit à la victoire de Hitler. Il a aussi suivi à la même époque le développement des fascistes en France, notamment dans sa brochure Où va la France ? (1934) où il écrivait :
« La bourgeoisie a mené sa société à une banqueroute complète. Elle n’est capable d’assurer au peuple ni le pain ni la paix. C’est précisément pourquoi elle ne peut supporter plus longtemps l’ordre démocratique. Elle est contrainte d’écraser les ouvriers à l’aide de la violence physique. Mais on ne peut pas venir à bout du mécontentement des ouvriers et des paysans par la police seule. Faire marcher l’armée contre le peuple, c’est trop souvent impossible : elle commence par se décomposer et cela s’achève par le passage d’une grande partie des soldats du côté du peuple. C’est pourquoi le grand capital est contraint de créer des bandes armées particulières, spécialement dressées contre les ouvriers, comme certaines races de chiens sont dressées contre le gibier. La signification historique du fascisme est d’écraser la classe ouvrière, de détruire ses organisations, d’étouffer la liberté politique à l’heure où les capitalistes s’avèrent déjà incapables de diriger et de dominer à l’aide de la mécanique démocratique. « Son matériel humain, le fascisme le trouve surtout au sein de la petite bourgeoisie. Celle-ci est finalement ruinée par le grand capital. Avec la structure sociale actuelle, il n’y a pas de salut pour elle. Mais elle ne connaît pas d’autre issue. Son mécontentement, sa révolte, son désespoir, les fascistes les détournent du grand capital et les dirigent contre les ouvriers. On peut dire du fascisme que c’est une opération de luxation des cerveaux de la petite bourgeoisie dans les intérêts de ses pires ennemis. Ainsi, le grand capital ruine d’abord les classes moyennes, ensuite, à l’aide de ses agents mercenaires, les démagogues fascistes, il dirige contre le prolétariat la petite bourgeoisie tombée dans le désespoir. Ce n’est que par de tels procédés de brigand que le régime bourgeois est encore capable de se maintenir. Jusqu’à quand ? Jusqu’à ce qu’il soit renversé par la révolution prolétarienne. »
Ce qui distingue le fascisme des autres mouvements réactionnaires, ce n’est donc pas en soi leur degré de xénophobie, d’anticommunisme, de sexisme, de racisme antijuif ou anti-musulmans ou de haine de la classe ouvrière. La physionomie politique spécifique du fascisme (en même temps que son rôle historique au service de la bourgeoisie) est déterminée avant tout par son mode d’action : la mobilisation extraparlementaire de masse de petits bourgeois enragés par la crise économique (drainant aussi des ouvriers arriérés), organisés en bandes armées pour le pogrom raciste et pour casser les reins au mouvement ouvrier et le détruire, et au bout du compte sauver le capital financier.
Dans les années 1920 et 1930, la France a connu des mouvements fascistes de masse. Il est important d’insister là-dessus, parce qu’à partir des années 1950 tout un courant d’historiens, à la suite du politologue catholique René Rémond, a construit une légende que dans ce pays le fascisme n’aurait jamais existé. Il s’agissait alors pour ces idéologues de la bourgeoisie française de faire oublier la prétendue « parenthèse » du régime de Vichy, dans le contexte de la guerre froide où il fallait faire croire que la douce France démocratique éternelle était menacée par un seul danger, le communisme bolchévique (voir notre article en deux parties « Aux origines du fascisme français », le Bolchévik n° 217 et 218).
Même quand la bourgeoisie n’est pas prête à porter les fascistes au pouvoir, elle peut les utiliser comme force d’appoint pour mater la classe ouvrière. C’est une situation de ce genre que décrivait Trotsky en juillet 1934 : « C’est pourquoi, tout en soutenant activement et en finançant les bandits réactionnaires en tant qu’un de ses détachements, la bourgeoisie française essaie de ne pas pousser les choses jusqu’à la victoire politique du fascisme, mais plutôt jusqu’à l’établissement d’un “pouvoir fort” qui, en dernière analyse, devra discipliner les deux camps extrêmes » (« Bonapartisme et Fascisme »).
En tout cas, l’existence même d’un mouvement fasciste représente pour le prolétariat une menace mortelle. Pour écraser cette vermine, il faut des mobilisations de front unique basées sur la puissance sociale des syndicats qui rassemblent derrière eux toutes les victimes désignées des fascistes. C’est pourquoi le fait de caractériser une formation politique comme fasciste a pour les marxistes des conséquences programmatiques, y compris pour un petit groupe de propagande de combat comme le nôtre. Cela implique de mettre en avant dans notre propagande la nécessité de telles actions de front unique, et également de chercher à en organiser, de manière exemplaire, à chaque fois que nous en avons la possibilité et les forces, ce que nous avons fait dans le passé.
Le fascisme est inhérent au système capitaliste à l’ère impérialiste. Pour l’éradiquer une bonne fois pour toutes, il faudra liquider le capitalisme à l’échelle mondiale par une série de révolutions ouvrières, ce qui permettra de collectiviser les moyens de production et de réorganiser de fond en comble l’économie au moyen d’une planification socialiste internationale. Nous luttons pour construire le parti ouvrier révolutionnaire qui pourra diriger les ouvriers jusqu’à cette victoire.
Le FN aujourd’hui : un parti fascisant
Le FN, même s’il était indubitablement fasciste au moment de sa création en 1972, n’est plus aujourd’hui un parti fasciste en tant que tel ; il serait plus précis de le qualifier de fascisant. C’est une manière de décrire une réalité contradictoire. D’un côté, aujourd’hui, l’essentiel de l’activité du FN n’est pas dans la rue à la tête de petits bourgeois enragés pour aller traquer des militants de gauche et des syndicalistes et organiser des pogroms contre les immigrés ou leurs enfants. Dans le climat postsoviétique, le fait que la bourgeoisie ne se sent pas menacée par une insurrection de la classe ouvrière se traduit par le fait que le FN, comme la plupart des organisations fascistes en Europe, s’est de plus en plus focalisé sur les activités électorales. Si Hitler a lui aussi utilisé les élections pour arriver au pouvoir, s’il a aussi affirmé à l’occasion qu’il respecterait le processus démocratique bourgeois, sa véritable force c’était les SA (sections d’assaut), les « chemises brunes » !
D’un autre côté, le FN n’est pas juste un parti bourgeois parlementaire qui serait un peu plus raciste, populiste et réactionnaire que les autres. Le noyau militant historique du FN était indiscutablement et authentiquement fasciste. Par ailleurs, tout ou partie du réseau de militants, d’élus et de cadres que ce parti est en train de construire à la faveur de ses succès électoraux pourrait très bien fournir l’ossature d’une organisation véritablement fasciste et de ses sections d’assaut au cas où la bourgeoisie française se trouverait à nouveau confrontée à une montée explosive de la lutte des classes.
Le FN pourrait résoudre ses contradictions en se muant en parti vraiment fasciste, ou inversement en se transformant en parti bourgeois de droite plus ou moins ordinaire. Ou encore le FN pourrait éclater en engendrant une organisation fasciste et un parti bourgeois réactionnaire, comme cela a été le cas en Italie pour le MSI (Movimento sociale italiano) dont le gros s’est transformé en un parti électoral qui a fusionné avec le mouvement du politicien bourgeois et magnat de l’audiovisuel Berlusconi.
Notre attitude à l’égard d’un parti fascisant doit refléter ce caractère contradictoire. Quoi faire dépend des circonstances concrètes. Quand des militants d’un tel parti essayent de commettre des provocations physiques contre par exemple des immigrés ou des réfugiés, ou des piquets de grève, nous sommes pour la mobilisation des travailleurs et opprimés pour les arrêter. Mais nous reconnaissons une différence entre ce genre de provocation et de simples discours d’un porte-parole ou d’un idéologue réactionnaire, y compris s’il est membre d’un parti fascisant. Quand des représentants d’un parti fascisant tiennent meeting pour vomir leurs idées réactionnaires, nous préconisons la protestation par voie de manifestation ou rassemblement afin de les dénoncer et mettre à nu ce poison raciste.
Par ailleurs nous soutenons la pratique de certains syndicats d’exclure de leurs rangs les militants FN qui se présentent ouvertement comme des porte-parole de cette organisation raciste profondément antisyndicale, comme l’a fait la CGT en 2011 avec Fabien Engelmann, aujourd’hui maire FN de Hayange.
En tout cas, le potentiel pour un « passage à l’acte » fasciste du FN est bel et bien là. Le FN et ses chefs entretiennent toute une série de liens personnels et financiers avec d’ex-« rats noirs » du GUD (« Groupe union défense »), un groupuscule fasciste qui faisait le coup de poing, avec des barres de fer, contre les militants de gauche sur les facs dans les années 1970 et 1980, comme Frédéric Chatillon ou Axel Loustau, amis personnels de Marine Le Pen et ayant toujours aujourd’hui des accointances avec le GUD.
Un des principaux dirigeants du Bloc identitaire, Philippe Vardon, est maintenant « un élément-clé de la direction de campagne de Marine Le Pen en vue de l’élection présidentielle » (le Monde, 2 janvier). Vardon a été condamné en octobre 2016 à six mois de prison ferme pour sa participation à une agression raciste contre trois jeunes d’origine maghrébine à Fréjus en 2014.
Le Figaro a publié le 24 février 2015 un article intitulé « Départementales : le FN désigne de nouveau Coutela, malgré son “apologie de Breivik” ». Breivik est le terroriste fasciste qui a assassiné 69 jeunes militants sociaux-démocrates norvégiens en juillet 2011. D’après le Figaro, « Jacques Coutela fait son retour au Front national après quatre années de diète en raison de ses prises de position. Il a été désigné candidat aux départementales de mars par les instances frontistes ». Juste après le massacre d’Oslo, Coutela « avait écrit sur son blog, baptisé “la valise ou le cercueil”, un texte qui présentait Anders Behring Breivik comme “résistant”, “icône”, “premier défenseur de l’Occident”, ou encore comme “Charles Martel 2” ».
Ordre nouveau, Occident et le FN
Aux origines du FN se trouve la grève générale de Mai 68 : elle raviva la peur de la révolution dans la bourgeoisie, alors que la révolution vietnamienne prenait le dessus contre l’impérialisme américain et que les troupes soviétiques étaient à quelques centaines de kilomètres de Strasbourg. La colère ouvrière fut finalement canalisée par le PS et le PCF dans un nouveau « front populaire », une alliance de collaboration de classes derrière François Mitterrand (lui-même fasciste dans les années 1930) avec le PCF et les bourgeois du Parti radical de gauche. Mais, pour parer à toute éventualité, il y eut tout naturellement dans cette période un renouveau de l’activisme fasciste.
Le groupe fasciste Occident, fondé par Pierre Sidos, fut dissous en novembre 1968 mais un de ses dirigeants, Alain Robert, fut à l’initiative de la fondation d’Ordre nouveau (ON) en novembre 1969 au côté de François Duprat, ancien membre de l’OAS (Organisation armée secrète, une bande de terroristes fascistes qui voulaient maintenir l’Algérie française). L’essentiel de l’activité d’ON se faisait dans la rue, avec des batailles rangées contre les militants d’extrême gauche, notamment de la Ligue communiste d’Alain Krivine (ancêtre du NPA). Les affrontements atteignirent leur point culminant le 21 juin 1973 devant la Mutualité à Paris où ON voulait tenir un meeting intitulé « Halte à l’immigration sauvage ! » Suite à cette manifestation, ON ainsi que la Ligue communiste furent dissous le 28 juin 1973.
Le FN fut créé par ON le 5 octobre 1972. A l’époque, les dirigeants d’ON concevaient le FN comme une étape électoraliste sur le chemin de leur « révolution nationaliste et populaire ». Le FN était vu par ses différentes composantes comme un moyen de réunir les « nationalistes » et les « nationaux ». Les « nationalistes » étaient les fascistes purs et durs d’ON, et les « nationaux » des gens comme Jean-Marie Le Pen – des fascistes « légalistes ».
Jean-Marie Le Pen est connu pour avoir fait ses armes en Algérie comme tortionnaire. Son côté « légaliste », c’est qu’il s’est tourné très tôt vers les élections. Il a été député de la 3e circonscription de la Seine entre 1956 et 1962, où il avait été élu pour la première fois sur la liste du mouvement de Pierre Poujade, un mouvement populiste de droite et raciste issu d’une révolte fiscale. Poujade avait été dans sa jeunesse membre du Parti populaire français (PPF) fasciste de Jacques Doriot. A la fin des années 1950 et au début des années 1960, Le Pen fonde plusieurs comités en défense de l’« Algérie française » puis le comité pour la candidature à la présidentielle de 1965 de Jean-Louis Tixier-Vignancour, l’avocat de l’écrivain antijuif Céline et du général putschiste en Algérie Raoul Salan.
Dans le FN des débuts, entre sa fondation en octobre 1972 et juin 1973, il y a une tension constante entre les fascistes de la nouvelle génération, comme les étudiants Alain Robert ou Pascal Gauchon qui se sont habitués aux batailles de rue contre la Ligue communiste, et ceux de la vieille garde incarnée par l’ancien milicien Brigneau ou les anciens d’Indochine et d’Algérie comme Holeindre ou Le Pen, qui veulent s’orienter davantage vers les élections. C’est suite à la dissolution d’ON en juin 1973 que Le Pen voit l’opportunité de prendre le contrôle du FN. Il profite de l’interdiction d’ON pour renforcer ses positions au sein de l’appareil en nommant au poste de secrétaire administratif Victor Barthélémy, ancien secrétaire du PPF de Doriot en zone sud pendant l’Occupation, et en remplaçant Alain Robert par Dominique Chaboche, ancien d’Occident et de la campagne pour Tixier-Vignancour.
Après une importante scission en 1973, Jean-Marie Le Pen s’efforce, avec l’aide de Duprat, de reconstituer la base militante du FN en ralliant diverses formations fascistes comme les Groupes nationalistes révolutionnaires (GNR), dont Duprat lui-même est un responsable, la Fédération d’action nationaliste européenne (FANE) dirigée par Mark Fredriksen ainsi que d’autres groupuscules. Les GNR apportent 300 membres environ et la FANE environ 500. Les GNR sont supplantés peu à peu à partir de fin 1977, puis surtout après l’assassinat de Duprat en mars 1978, par les « solidaristes » de Jean-Pierre Stirbois (qui sont à peu près du même acabit), et la rupture du FN avec les GNR et la FANE est à peu près définitive début 1981. Les catholiques intégristes de Bernard Antony accompagnent aussi les stirboisiens dans le FN.
Donc lors de sa fondation le FN est indéniablement un groupe fasciste. Nous les caractérisions de fascistes « légalistes » qui « servent dès maintenant de couverture et de réservoir pour les groupes fascistes paramilitaires » (le Bolchévik n° 20, novembre-décembre 1980). Mais si le FN avait été conçu pour devenir un véhicule électoral, ses débuts sont sous cet aspect plus que laborieux. En 1974, Jean-Marie Le Pen se présente aux présidentielles et récolte un score dérisoire (0,75 % des voix) ; aux présidentielles suivantes, en 1981, il ne peut pas réunir un nombre suffisant de « parrainages » d’élus pour se présenter.
Le front populaire de Mitterrand a gonflé les voiles des fascistes
A partir de l’arrivée au pouvoir de Mitterrand en 1981 et jusqu’à aujourd’hui, on a assisté, au fil des « alternances » entre la gauche et la droite parlementaire, à une progression des scores électoraux du FN. En 1984, trois ans après l’élection de Mitterrand, le FN réalise sa première percée électorale majeure en remportant 11,2 % des voix aux élections européennes. Deux ans plus tard, à la faveur de l’adoption d’un mode de scrutin proportionnel, il envoie 35 députés à l’Assemblée nationale. Depuis, son score aux élections augmente régulièrement.
La gauche réformiste et chauvine au pouvoir, et plus largement les représentants de la démocratie capitaliste, ont une responsabilité centrale dans cette montée du FN : en reprenant ses thèmes de campagne anticommunistes et racistes, ils ont légitimé le FN qui pouvait capitaliser sur le thème « préférez l’original à la copie ». Mitterrand a été le fer de lance de la deuxième guerre froide antisoviétique en Europe et les gouvernements de front populaire ont mis en œuvre des campagnes racistes à l’encontre des travailleurs immigrés originaires du Maghreb et d’Afrique noire et leurs enfants.
En effet, un an après son élection, le gouvernement Mitterrand se trouva confronté à de grandes grèves dans les usines automobiles, centrées sur les ouvriers immigrés qui pensaient – à tort – que ce gouvernement leur donnerait plus facilement raison. Ces grèves allaient se succéder pendant plus de deux ans, culminant avec la grève de l’usine Talbot (aujourd’hui PSA) de Poissy, où une part importante des ouvriers étaient marocains. Pour essayer de casser cette agitation, les gouvernements de Mitterrand n’hésitèrent pas à répandre le poison du racisme pour diviser et affaiblir les ouvriers.
Gaston Defferre, le ministre « socialiste » de l’Intérieur, dénonçait ainsi « des grèves saintes d’intégristes, de musulmans, de chiites » (les ayatollahs chiites iraniens avaient pris le pouvoir quatre ans auparavant). Quant au Premier ministre Pierre Mauroy, il laissait carrément entendre que les grévistes immigrés étaient manipulés par des islamistes à la solde de ces mêmes ayatollahs iraniens en expliquant que les grévistes étaient « agités par des groupes religieux et politiques qui se déterminent en fonction de critères ayant peu à voir avec les réalités sociales françaises » !
Il faut insister sur la contribution du PCF, avec mention spéciale pour le bulldozer envoyé en décembre 1980 par le maire de Vitry-sur-Seine en banlieue parisienne pour détruire un foyer de travailleurs maliens. Cette infamie avait été un gage donné par les dirigeants PCF : ils étaient prêts à faire le « sale boulot » pour aider Mitterrand à gérer loyalement les intérêts du capitalisme, et ils en furent récompensés par quelques ministères après l’élection de Mitterrand en 1981. Le FN utilise régulièrement dans sa propagande des citations du dirigeant du PCF d’alors, Georges Marchais, pour « produire français » et disant qu’« il faut stopper l’immigration officielle et clandestine ».
Ces campagnes racistes de Mitterrand et du PCF ont de plus en plus légitimé le racisme encore plus infect et meurtrier du FN. Et cela a continué : Chirac et sa diatribe contre « le bruit, et l’odeur » des familles immigrées en 1991, Giscard à la même époque et son « invasion » d’immigrés ; puis les expulsions d’immigrés par charter d’Edith Cresson, Premier ministre de Mitterrand en 1991-1992 ; Rocard, lui aussi Premier ministre de Mitterrand, et son « nous ne pouvons pas héberger toute la misère du monde ». Et Mitterrand lui-même déclarant qu’un « seuil de tolérance a été franchi dans les années 1970 » en matière d’immigration. On peut continuer avec le gouvernement sécuritaire de Jospin-Mélenchon en 2001 ou celui de « guerre contre le terrorisme » de Valls-Hamon en 2014.
Les années 1980 et 1990 : essor électoral du FN et terreur raciste
Une chose frappante dans les livres récents sur le FN d’Alexandre Dézé, Valérie Igounet ou David Doucet, c’est qu’ils sont essentiellement centrés sur les résultats électoraux. Ceci reflète bien sûr une réalité importante. Mais pour trouver des exemples de violentes attaques physiques perpétrées par des membres ou sympathisants du FN, mieux vaut piocher dans notre journal. Pour ce qui est des années 1980, quand on lit les Bolchévik de l’époque, on comprend que la chasse était ouverte contre les immigrés et leurs enfants.
Comme nous l’expliquons dans le Bolchévik n° 200 (juin 2012), depuis des années « l’immense majorité des crimes racistes dans ce pays sont commis par des flics dans l’exercice de leurs fonctions ». C’était déjà vrai dans les années 1970 et les années 1980. En fait, c’était la continuation de la bataille d’Alger et d’Octobre 1961 dans les rues des banlieues et des grandes villes de France. Maurice Rajsfus, écrivain juif antisioniste, rapportait en 2008 : « Entre 1977 et 2001, il y a eu environ 196 morts par les faits de policiers, recensés par la presse ; en majorité il s’agissait de mineurs, d’origine maghrébine, des garçons, tués d’une balle dans le dos. » Cela fait à peu près 8 assassinats par an ou 2 par trimestre, et ces chiffres officiels sont plus ou moins constants jusqu’à aujourd’hui.
Mais il y avait aussi des meurtres d’immigrés et de militants de gauche perpétrés par des membres du FN et de sa périphérie, par exemple l’assassinat par des colleurs d’affiche du Front national le 7 mars 1986, en pleine campagne électorale, de Philippe Brocard, militant du Parti socialiste et de la CFDT à Croissy, dans les Yvelines. Un de ses camarades, témoin de la scène, raconte que les nervis fascistes leur avaient lancé « Elles vous plaisent pas nos affiches ? », et qu’ensuite « il y en a un qui m’a menacé avec un couteau. Philippe est intervenu en donnant un coup de pinceau. L’autre s’est retourné et lui a donné plusieurs coups de couteau. Il s’est acharné sur lui. Pendant qu’il était à terre, les autres lui ont même mis des coups de pied. Ils étaient neuf, nous étions trois. »
Plus près de nous, il y a eu l’assassinat du jeune Marocain Brahim Bouarram le 1er mai 1995 (un « incident » selon Jean-Marie Le Pen), lors de la manifestation « Jeanne d’Arc » organisée chaque année par le FN. Brahim Bouarram avait alors été agressé puis poussé dans la Seine par des individus qui participaient à cette manifestation réactionnaire. Dans le Bolchévik n° 132 (mars-avril 1995), nous écrivions : « Dans la nuit du 21 au 22 février, dans les quartiers nord de Marseille, Ibrahim Ali, un jeune d’origine comorienne de dix-sept ans, a été tué alors qu’il s’apprêtait avec ses copains à attraper le dernier bus pour rentrer chez lui. Trois gangsters “colleurs d’affiches” du FN lui ont tiré une balle de 22 long rifle dans le dos. Leurs affiches haineuses, sur lesquelles le chef du FN, ricanant comme une hyène, promet “Avec Le Pen, trois millions d’immigrés rapatriés”, sont à peine séchées qu’ils sont passés à l’acte en tirant des coups de feu sur de jeunes Noirs qui avaient le malheur de passer par là. » Nous ajoutions : « Le Pen et son acolyte Mégret, dénonçant le fait que “Marseille est la première ville comorienne”, revendiquent bien haut l’assassinat d’Ibrahim Ali en invoquant une soi-disant “légitime défense” – un appel à d’autres meurtres racistes. »
Contre-révolution capitaliste et régression du niveau de conscience
La victoire de la contre-révolution capitaliste en Europe de l’Est et en URSS au début des années 1990 a eu dans les pays capitalistes des conséquences profondes, notamment ici en France. Cette défaite historique catastrophique pour les travailleurs du monde entier a enhardi la bourgeoisie, qui depuis lors n’a de cesse d’augmenter ses profits en cherchant à accroître toujours davantage le taux d’exploitation de la classe ouvrière et en serrant toujours plus fort la vis de l’austérité. Ce faisant, les maîtres du capital et les gouvernements à leur service précipitent dans la misère et la dégradation sociale de larges couches de la petite bourgeoisie.
La campagne idéologique sur la « mort du communisme » et le triomphalisme bourgeois qui ont accompagné cette défaite historique ont eu un certain succès et se sont traduits par une régression de conscience de la classe ouvrière et par une progression générale des idéologies réactionnaires en tous genres. Le vote relativement élevé en faveur du FN parmi les jeunes générations ouvrières (elles-mêmes surtout marquées par l’abstentionnisme) reflète parallèlement la faiblesse extrême de la syndicalisation de jeunes travailleurs frappés par la précarité.
Au-delà du cas du FN en France, ce climat réactionnaire a alimenté l’inquiétante progression électorale de forces populistes nationalistes et xénophobes qui s’est produite ces dernières années dans beaucoup d’autres pays d’Europe ainsi qu’aux Etats-Unis. Mais d’un autre côté le faible niveau de la lutte de classe ouvrière (malgré la lutte contre la loi El Khomri), et cette baisse même du niveau de conscience, rend moins palpable le spectre d’une révolution, et donc le besoin pour la bourgeoisie d’avoir recours aux méthodes extrêmes du fascisme pour l’écraser.
Racisme anti-Juifs et anti-musulmans
Avec Marine Le Pen, la ligne officielle historique antijuive du FN est passée à l’arrière-plan et le bouc émissaire est plus que jamais l’« immigré », le « musulman » ou le « terroriste », tandis que les Juifs sont appelés à rejoindre le combat contre cet ennemi commun « arabe ». Par exemple Marine Le Pen déclarait en juin 2014 : « Je ne cesse de le répéter aux Français juifs, qui sont de plus en plus nombreux à se tourner vers nous : non seulement, le Front national n’est pas votre ennemi, mais il est sans doute dans l’avenir le meilleur bouclier pour vous protéger, il se trouve à vos côtés pour la défense de nos libertés de pensée ou de culte face au seul vrai ennemi, le fondamentalisme islamiste. »
« Dédiabolisation » ou pas, et même si la génération montante de dirigeants du FN compte quelques Juifs, la haine antijuive est toujours ancrée dans et autour de ce parti. Lors de la manifestation du 13 janvier 2013 contre le mariage gay, Marion Maréchal-Le Pen et Alain Jamet, vice-président du FN, défilaient côte à côte avec Nick Griffin, président du BNP (une organisation fasciste britannique). Négationniste notoire, Griffin affirme que l’Holocauste est un « bobard ». De très nombreuses déclarations contre les Juifs sont régulièrement faites ou postées sur les réseaux sociaux par des élus ou responsables du FN (parfois proches de la garde rapprochée de Marine Le Pen) sans que cela provoque la moindre réaction.
Dans la même logique de mobilisation générale contre l’« ennemi principal » immigré et musulman, le FN de Marine Le Pen se présente désormais comme le champion de la « laïcité », un mot de code pour les préjugés et les mesures discriminatoires racistes contre les musulmans, à commencer par l’interdiction du foulard islamique à l’école. A partir de 2010, le FN a commencé à se présenter comme le meilleur défenseur de la « laïcité » contre l’« islamisation ». Toutes les campagnes menées pour l’exclusion des femmes voilées, que ce soit dans les collèges et lycées, dans les universités ou les services publics, campagnes qui sont le plus souvent à l’initiative des PS, LO, etc., ont ouvert un boulevard au FN.
La nièce et la fille : maréchalistes et nationaux-socialistes
Après la querelle entre le père et la fille, le FN est maintenant tiraillé par les tensions entre deux tendances menées d’un côté par Marine Le Pen et son vice-président Florian Philippot, de l’autre par sa nièce Marion Maréchal-Le Pen. On peut les rattacher à deux courants historiques du fascisme français : les « marinistes » représentent une tendance populiste qu’on peut qualifier de « nationale-socialiste », tandis que les « maréchalistes » incarnent plutôt une tradition cléricale-réactionnaire pétainiste et catholique.
Ces différences s’expriment assez nettement sur des questions comme le mariage gay. D’un côté la nièce, avec ses amis du GUD, a été au premier rang des mobilisations contre cette loi orchestrées par les réactionnaires catholiques de la « manif pour tous ». Et de l’autre la tante a refusé de participer à ces manifestations anti-homosexuelles ; elle déclare que les Français homosexuels sont pour elle « d’abord français ». Sylvain Crépon fait remarquer dans le livre les Faux-semblants du Front national qu’un certain nombre d’homosexuels « acquis aux idées frontistes depuis longtemps […] hésitaient à rejoindre le parti tant que Jean-Marie Le Pen, perçu comme foncièrement homophobe, le présidait » mais que « les paroles de sa fille dénonçant une homophobie qui sévirait dans certaines banlieues ont contribué à briser leurs réticences ».
Dans la mesure où le FN adopte une posture moins homophobe, toute relative, c’est pour alourdir encore la barque des musulmans, présentés comme la source de l’homophobie en France – un pays où de nombreuses discriminations légales contre l’homosexualité n’ont été abrogées que dans les années 1980 et où la PMA demeure interdite aux homosexuels.
On a pu aussi constater récemment des divergences entre les deux Le Pen sur la loi El Khomri, notamment. La direction « mariniste » du FN a fait retirer une série d’amendements déposés à l’Assemblée et au Sénat par Marion Maréchal-Le Pen et plusieurs autres élus frontistes (dont l’avocat Gilbert Collard et le maire de Fréjus David Rachline) qui durcissaient le projet du gouvernement dans un sens encore plus antisyndical (relèvement des « seuils sociaux », limitation du « monopole syndical », etc.). Marine Le Pen est pour les ouvriers (français) comme Hitler était « socialiste » (« nazi » est une abréviation de « national-socialiste ») : c’est de la démagogie que les ouvriers paieront de leur sang si elle venait au pouvoir.
Ces divergences idéologiques entre « cléricaux-réactionnaires » économiquement « libéraux » et « nationaux-socialistes » protectionnistes recoupent aussi des clientèles électorales assez différentes. Elue de la région PACA, la nièce y a hérité de l’électorat traditionnel de l’extrême droite depuis le mouvement poujadiste des années 1950, composé en grande partie d’artisans, d’agriculteurs, de petits commerçants, de petits patrons et de « pieds-noirs ». Le fief électoral de la fille, lui, se situe dans des régions dévastées par la désindustrialisation, le chômage et la misère, où ses électeurs sont pour une grande partie des « petites gens » paupérisés ou qui craignent de l’être – y compris des employés, ouvriers ou chômeurs d’origine ouvrière – et qui votaient auparavant pour les partis de droite traditionnels ou, pour certains, PS ou PCF.
Opposition protectionniste et chauvine du FN à l’UE
Tant que l’Union soviétique existait, le FN était pour la « construction européenne » pour cimenter économiquement l’alliance militaire antisoviétique de l’OTAN. Mais depuis la contre-révolution et la restauration du capitalisme en Union soviétique et dans les pays de l’Est, le FN est devenu un opposant de l’UE, sur la base d’un chauvinisme français exacerbé. En fait l’UE est un bloc impérialiste instable, dominé par l’Allemagne (et secondairement la France) pour mieux saigner les pays les plus dépendants de l’UE et toutes les classes ouvrières de l’UE (y compris l’allemande) pour le compte des banquiers et autres capitalistes de Francfort, Paris, etc. Les marxistes sont catégoriquement opposés à l’UE, sur la base de l’internationalisme prolétarien révolutionnaire. A bas l’Union européenne ! A bas l’euro et la Banque centrale européenne !
Pourtant, en France comme ailleurs dans l’UE, la majorité des organisations réformistes (qu’il s’agisse du PS, du PCF, du NPA, de LO) et des bureaucrates syndicaux continuent de soutenir l’UE en colportant le mythe que cette alliance anti-ouvrière, cette forteresse anti-immigrés, pourrait d’une manière ou d’une autre être transformée en « Europe sociale » et paradis de la « libre circulation des personnes ».
Ils laissent ainsi le monopole de l’opposition à l’UE aux forces réactionnaires qui font de la démagogie chauvine anti-UE en prétendant s’opposer aux ravages de l’austérité dictée par « Bruxelles » et en déclarant sans sourciller que l’UE imposerait une « invasion » d’immigrés à la peau foncée, alors qu’en réalité elle leur multiplie les barrières. L’opposition à l’UE est même devenue un thème central du populisme du FN. Les LO et compagnie, en refusant de s’opposer à l’UE, renforcent l’influence du FN parmi ceux qui s’y opposent et ils légitiment ainsi, qu’ils le veuillent ou non, le venin raciste de ces réactionnaires.
Marine Le Pen se positionne aujourd’hui avec de grandes chances d’être en tête à l’issue du premier tour de l’élection présidentielle. C’est une sinistre menace pour le mouvement ouvrier organisé, pour les immigrés, pour les Français soupçonnés d’être musulmans, mais aussi pour les femmes, les Juifs et les homosexuels ; elle encourage les exactions des fascistes à la périphérie du FN. Elle reflète le pourrissement nauséabond de l’impérialisme capitaliste français et le résultat désastreux des désillusions subies par les masses après tant de trahisons des bureaucrates syndicaux, du Parti socialiste et du PCF, notamment sous les gouvernements Mitterrand, Jospin et Hollande.
Aussi nous mettons en garde contre l’inévitable campagne des réformistes pour « battre le FN dans les urnes » en votant pour ceux qui… ont pavé la voie à la montée en force du FN et de la réaction avec la complicité des autres organisations de gauche et leurs campagnes pour l’Union européenne « sociale » et la « laïcité » anti-femmes musulmanes. La lutte contre le fascisme et contre le FN exige une lutte sans merci pour dresser la base du mouvement ouvrier contre ses directions réformistes chauvines et la gagner à la perspective tracée par la Révolution bolchévique d’octobre 1917. C’est lutter pour reforger la Quatrième Internationale de Léon Trotsky.
http://www.icl-fi.org/francais/lebol/219/fn.html
submitted by ShaunaDorothy to FranceLeBolchevik [link] [comments]

Mexique : Manifs de masse contre la hausse de l’essence

https://archive.is/xn8Kk
Le Bolchévik nº 219 Mars 2017
Mexique : Manifs de masse contre la hausse de l’essence
Nous reproduisons la traduction d’un supplément du journal Espartaco de nos camarades du Grupo espartaquista de México (GEM) précédé d’une introduction de nos camarades américains parue dans Workers Vanguard (n° 1104, 27 janvier).
Des centaines de milliers de personnes descendent dans la rue partout au Mexique depuis le 1er janvier pour protester contre le gasolinazo, l’annonce d’une augmentation pouvant aller jusqu’à 20 % du prix de l’essence décrétée par le gouvernement PRI (Parti révolutionnaire institutionnel) du président Enrique Peña Nieto. Cette attaque contre les travailleurs, les paysans et les pauvres du Mexique a provoqué les plus grandes mobilisations de toute l’histoire dans un certain nombre d’Etats fédéraux et de villes. Dans les Etats frontaliers des Etats-Unis, les manifestants ont à plusieurs reprises bloqué les gares de péage et les postes-frontières.
Le black-out médiatique quasi-total sur ces manifestations aux Etats-Unis n’est pas un hasard. La bourgeoisie impérialiste américaine s’inquiète visiblement de l’instabilité persistante au sud de la frontière et veut maintenir les travailleurs américains dans l’ignorance des luttes menées par leurs frères et sœurs de classe mexicains. La peur et la révulsion suscitées par le nouveau président Donald Trump, qui ne rate pas une occasion de dénigrer le peuple mexicain, est un facteur supplémentaire des protestations au Mexique. Les tirades protectionnistes de Trump ont déjà conduit Ford et General Motors à reconsidérer leurs investissements au Mexique. Pendant ce temps, le peso mexicain, déjà orienté à la baisse, a atteint son plus bas niveau historique ces dernières semaines après les déclarations contre le Mexique de Trump et de son nouveau ministre du Commerce. Le prolétariat multiracial des Etats-Unis a une obligation particulière de s’opposer aux déprédations du mastodonte impérialiste américain qui condamne des millions de travailleurs et de paysans mexicains à la faim et au chômage, que ce soit sous les administrations démocrates ou républicaines.
Le gasolinazo a été provoqué par la suppression progressive du contrôle des prix dans le cadre de la réforme du secteur de l’énergie approuvée par le Congrès mexicain en 2013. Cette réforme antisyndicale a ouvert aux investissements étrangers la PEMEX, la compagnie pétrolière nationalisée. La décision de vendre la PEMEX s’inscrit dans la vague de privatisations exigées par les capitalistes américains pour ouvrir le marché mexicain à un pillage impérialiste illimité. L’accord de libre-échange ALENA sert à cela depuis longtemps ; il a provoqué la dévastation des campagnes mexicaines et énormément accru la pauvreté dans les villes. Les travailleurs des Etats-Unis doivent s’opposer à l’ALENA par solidarité avec les exploités et les opprimés du Mexique. L’opposition prolétarienne et internationaliste à l’ALENA n’a rien de commun avec le protectionnisme chauvin de Trump et des chefs de l’AFL-CIO [la centrale syndicale américaine].
Les luttes pour des révolutions ouvrières au Mexique et aux Etats-Unis sont intimement liées, notamment par l’intermédiaire des millions d’immigrés mexicains qui constituent une composante importante du prolétariat des Etats-Unis. Pour surmonter les divisions entre les travailleurs nés aux Etats-Unis et les immigrés, divisions qui sont autant d’entraves pour la classe ouvrière, il faut lutter contre le racisme anti-immigrés attisé par les capitalistes, qu’ils soient démocrates ou républicains. Aucune expulsion ! Pleins droits de citoyenneté pour tous les immigrés !
L’augmentation allant jusqu’à 20 % du prix de l’essence décrétée par le gouvernement détesté d’Enrique Peña Nieto est la conséquence des privatisations ; elle condamne à la misère et à la faim les masses mexicaines déjà pauvres. Le gouvernement bénéficie du soutien du PAN [Parti d’action nationale, le parti de droite clérical] et de la majorité des députés du PRD [Parti de la révolution démocratique]. Si on la rapporte au salaire minimum, l’essence aujourd’hui au Mexique est parmi les plus chères du monde. On s’attend à une augmentation significative des prix des denrées alimentaires. Les tarifs des transports publics, déjà exorbitants notamment à l’extérieur de Mexico, ont déjà augmenté, ainsi que ceux de l’électricité.
S’ajoutant à la dégringolade du peso par rapport au dollar, il semble que le gasolinazo a été la goutte d’eau qui a fait déborder le vase. Depuis le 1er janvier, le mouvement de colère s’est étendu à tout le pays. Il y a eu des manifestations de masse dans des dizaines de villes – par exemple 20 000 personnes à Monterrey le 5 janvier, 40 000 à Mexicali le 15 et 60 000 à Guadalajara le 22. Le 22 janvier également, plus de 5 000 ouvriers, principalement membres de la section syndicale 271 du syndicat des mineurs et des sidérurgistes, ont manifesté dans la ville portuaire de Lázaro Cárdenas, dans l’Etat de Michoacán. Des terminaux de la PEMEX ont été bloqués dans au moins neuf Etats. Le nœud ferroviaire à la frontière entre l’Etat mexicain de Sonora et l’Etat américain de l’Arizona a été paralysé, ce qui a perturbé plusieurs jours durant les importations et exportations. Le gouvernement a réagi par un déploiement massif de policiers, les chiens de garde de la bourgeoisie. La répression a été brutale, avec plus de 1 500 arrestations et au moins cinq morts. Libération immédiate de toutes les personnes arrêtées !
Pour lutter contre cette crise provoquée par les capitalistes mexicains et leurs parrains impérialistes, il faut mobiliser la puissance sociale de la classe ouvrière, à la tête de tous les opprimés, contre ce système d’exploitation et d’oppression inhumain. La classe ouvrière, qui fait fonctionner tout le mécanisme du capitalisme industriel moderne, a une gigantesque puissance sociale qui provient de son rapport aux moyens de production. Le Grupo Espartaquista de México lutte pour construire un parti ouvrier révolutionnaire sur le modèle du Parti bolchévique de Lénine et Trotsky, qui a conduit au pouvoir le prolétariat en Russie pendant la Révolution d’octobre 1917. Dans cette perspective, nous avançons aujourd’hui un programme d’action prolétarienne basé sur des revendications faisant le lien entre les besoins immédiats des masses et la lutte pour détruire le système capitaliste tout entier par une révolution socialiste.
Contre l’austérité et le chômage, les travailleurs doivent exiger une échelle mobile des salaires pour compenser la hausse du coût de la vie ! Du travail pour tous grâce à la réduction de la semaine de travail sans perte de salaire ! Contre le gasolinazo et la paupérisation galopante, pour des comités de contrôle des prix, composés de délégués d’usines, des syndicats, des coopératives, des organisations paysannes et de la population pauvre des villes ! Contre le pillage impérialiste, la classe ouvrière doit lutter pour la nationalisation des industries clés comme l’énergie. Expropriation des banques, des compagnies de distribution d’eau, de gaz, d’électricité et de télécommunications, des transports et des ports !
Face à ces revendications, la bourgeoisie dira qu’elle ne peut pas donner du travail à tous ou assurer à toutes les familles une alimentation, un logement et des conditions de vie décentes, étant donné que cela écornerait ses profits. Cela montrera aux masses que le système capitaliste mérite de périr, et que pour imposer des mesures simples et rationnelles comme celles-ci il faut exproprier les expropriateurs, la bourgeoisie tout entière. Nous cherchons ainsi à diffuser un niveau de conscience révolutionnaire parmi les travailleurs et à détruire les illusions colportées par les populistes bourgeois du PRD et de Morena [le Mouvement pour la régénération nationale d’Andrés Manuel López Obrador, ancien candidat du PRD à l’élection présidentielle] : ceux-ci font croire que l’on pourrait réformer le système capitaliste pour le mettre au service des intérêts des exploités et des opprimés. Il faut abolir la propriété privée des moyens de production par une révolution socialiste qui instaurera un gouvernement ouvrier et paysan.
Trump et Peña Nieto : quand le maître congédie le laquais
Depuis des dizaines d’années, la bourgeoisie mexicaine et ses gouvernements obéissent servilement aux diktats impérialistes. Ils ont livré l’économie mexicaine à un pillage sans frein de la part de la bourgeoisie des Etats-Unis grâce à des privatisations massives, à l’élimination des subventions agricoles, à des attaques contre les syndicats et surtout grâce à l’ALENA, un traité mettant en coupe réglée le Mexique. En même temps, une poignée de capitalistes mexicains se sont enrichis dans l’ombre de leurs maîtres. Le résultat pour les masses ? Des campagnes dévastées et un désespoir croissant parmi les millions de paysans qui y vivent encore, et dont beaucoup appartiennent à des peuples indigènes misérables et opprimés. Sans compter un chômage de masse que dissimule à peine l’« économie informelle », et une dépendance accrue envers l’importation des produits alimentaires de base. La raison d’être de l’ALENA est de renforcer les impérialistes nord-américains face à leurs rivaux européens et japonais. Tandis qu’au Mexique l’ALENA n’a apporté qu’une misère affreuse et généralisée, aux Etats-Unis et au Canada il a servi aux bourgeoisies impérialistes d’instrument pour attaquer le niveau de vie de la classe ouvrière, provoquer des licenciements massifs et affaiblir gravement les syndicats.
Mais les maîtres impérialistes en réclament toujours davantage. En exigeant une renégociation de l’ALENA à l’avantage des impérialistes, sur la base d’un protectionnisme féroce, le démagogue raciste Trump semble vouloir abandonner ses laquais bourgeois mexicains à leur sort en exigeant une renégociation de l’ALENA à l’avantage des impérialistes. Mais il ne faut pas oublier un instant que c’est le démocrate Bill Clinton qui a été à l’initiative de l’ALENA et l’a signé. C’est sa femme Hillary, quand elle était ministre des Affaires étrangères d’Obama, qui a conçu le plan de privatisation du pétrole mexicain. Et c’est Obama, qui était jusqu’à récemment « expulseur en chef », qui a battu le record d’expulsions ordonnées par un président américain : plus de deux millions. Le Parti démocrate et le Parti républicain sont tous deux des partis de l’impérialisme américain.
Dans une déclaration commune publiée par la Spartacist League/U.S., la Trotskyist League/Ligue trotskyste du Canada et le Grupo Espartaquista de México, sections de la Ligue communiste internationale, nous écrivions : « La lutte contre l’ALENA est une bataille contre la domination du Mexique par l’impérialisme américain ». Nous ajoutions : « Nous appelons les travailleurs mexicains, américains et canadiens à s’unir pour s’opposer à ce pacte anti-ouvrier » (Workers Vanguard n° 530, 5 juillet 1991). Non seulement cela reste vrai un quart de siècle plus tard, c’est même devenu encore plus urgent.
Nous, trotskystes, ne tirons pas un trait d’égalité entre le protectionnisme dans les pays néocoloniaux, où il représente une mesure d’autodéfense nationale, et le protectionnisme des impérialistes, qui attise le chauvinisme et vise à renforcer la domination d’une ou l’autre bourgeoisie impérialiste. Nous sommes contre la privatisation du pétrole, qui a pris effet juridiquement il y a déjà trois ans, même si les investissements impérialistes tardent à se concrétiser. Nous disons : A bas la privatisation de l’industrie de l’énergie ! Dans le contexte de la nationalisation de l’industrie pétrolière décrétée en 1938, James P. Cannon, le fondateur du trotskysme américain, déclarait dans un discours prononcé la même année au Mexique :
« Nous savons que nous ne pouvons pas renverser les impérialistes d’Amérique sans l’aide des Latino-Américains qui sont opprimés par ce même impérialisme […]. « L’expropriation des compagnies pétrolières est un acte qui inspire les travailleurs du monde entier. Il est regrettable que vous soyez obligés de payer ces brigands qui ont volé au Mexique ses ressources naturelles. En principe, la Quatrième Internationale est en faveur de l’expropriation des capitalistes sans aucune compensation. Si le peuple mexicain doit verser des compensations, c’est parce qu’il n’a pas encore reçu suffisamment de soutien de la part des travailleurs aux Etats-Unis. »
La bourgeoisie mexicaine et les impérialistes cherchent, avec la privatisation, à casser le syndicat des ouvriers du pétrole – une privatisation que la bureaucratie procapitaliste du syndicat a soutenue de façon criminelle. Ceci montre la nécessité urgente de lutter pour une nouvelle direction des syndicats, une direction lutte de classe qui soit indépendante de tous les partis bourgeois, que ce soit le PRI, le PAN, le PRD ou Morena.
Pour un gouvernement ouvrier et paysan !
Les manifestations actuelles ont pour principal mot d’ordre, qu’on entend maintenant depuis plusieurs années : « Peña Nieto, dehors ! » Peña Nieto doit effectivement dégager. Mais son remplacement par un populiste bourgeois comme AMLO [Andrés Manuel López Obrador] ou ses anciens collègues du PRD (sans parler des réactionnaires cléricaux et néolibéraux du PAN) n’apportera aucune amélioration substantielle pour les masses exploitées et opprimées. En fait, la raison fondamentale que Peña Nieto a donnée pour justifier le gasolinazo était que le Mexique, un pays exportateur de pétrole, importe plus de la moitié de l’essence qu’il consomme. C’est un exemple de l’incapacité fondamentale de la bourgeoisie mexicaine à développer les forces industrielles du pays.
Indépendamment de qui est au gouvernement et sur quel programme, le Mexique capitaliste continuera d’être un pays néocolonial asservi par l’impérialisme, soumis aux crises des marchés et aux fluctuations erratiques du prix du pétrole brut. Comme l’explique Trotsky avec la théorie de la révolution permanente, il n’est pas possible de briser le joug impérialiste ni de satisfaire les besoins de la population sous le capitalisme.
Les bourgeoisies de tous les pays à développement capitaliste retardataire sont absolument incapables de rompre avec l’impérialisme. Comme nous l’a enseigné Lénine, l’impérialisme est un système mondial d’exploitation et d’oppression dominé par les grands monopoles du capital financier soutenus chacun par son propre Etat-nation avec son armée et sa marine. Du fait de la pénétration impérialiste, le Mexique est un pays au développement inégal et combiné, où les techniques de production modernes coexistent avec la misère et l’arriération rurales.
Indépendamment de leurs divergences idéologiques, les bourgeoisies du tiers-monde sont attachées aux impérialistes par des milliers de liens, et elles sont trop faibles pour briser leur propre subordination. L’intérêt de la bourgeoisie est toujours de créer du profit – le système capitaliste tout entier a pour objectif de remplir les poches d’une poignée de richards. La classe ouvrière est la seule classe qui a la puissance sociale et l’intérêt de classe nécessaires pour détruire le capitalisme. Sous la direction d’un parti d’avant-garde léniniste-trotskyste et grâce à la révolution socialiste, la classe ouvrière pourra remplacer le système capitaliste par un régime ayant pour but de satisfaire les besoins de la population.
Le cœur de l’Etat bourgeois, ce sont des bandes d’hommes armés (la police, l’armée, les tribunaux et les prisons) qui défendent le système d’exploitation capitaliste. Il faut le détruire et construire un nouveau pouvoir d’Etat qui défendra le pouvoir de la classe ouvrière comme nouvelle classe dominante, avec derrière elle les pauvres des campagnes et des villes. Seul un gouvernement de conseils d’ouvriers et de paysans pauvres peut satisfaire les aspirations des masses à l’émancipation sociale et nationale.
Notre perspective, c’est la révolution permanente. Dans ce cadre, nous savons que pour défendre de telles conquêtes et avancer sur la voie du socialisme il faut lutter pour l’extension internationale de la révolution, et plus particulièrement son extension au colosse impérialiste que sont les Etats-Unis. D’un autre côté, une révolution au Mexique aurait un effet électrisant sur le prolétariat multiracial des Etats-Unis. Tout comme les travailleurs mexicains doivent rompre avec les lâches nationalistes bourgeois dans leur propre pays et reconnaître dans le prolétariat des Etats-Unis leurs frères de classe, les ouvriers américains doivent comprendre que leurs intérêts coïncident avec ceux du prolétariat mexicain, et avec ceux des prolétaires de tous les pays ; ils doivent rompre avec la politique des bureaucrates syndicaux traîtres dont la loyauté va au Parti démocrate impérialiste.
Il faut libérer la puissance de la classe ouvrière derrière une direction lutte de classe !
La plus grande partie de l’industrie moderne et de l’industrie lourde mexicaine (à l’exception, jusqu’à présent, du pétrole et de l’électricité) résulte des investissements impérialistes et est orientée vers l’exportation, avant tout vers les Etats-Unis. Comme l’expliquait Trotsky dans « Les syndicats à l’époque de la décadence impérialiste » (1940) : « Dans la mesure où le capital étranger n’importe pas de travailleurs mais prolétarise la population indigène, le prolétariat national joue rapidement le rôle le plus important dans la vie du pays. » La bourgeoisie crée son propre fossoyeur : l’ALENA a grossi les rangs du prolétariat industriel – le Mexique est par exemple aujourd’hui le quatrième exportateur mondial de voitures. Les économies mexicaine et américaine sont profondément imbriquées, et c’est quelque chose que la classe ouvrière peut utiliser à son avantage. Si les ouvriers de l’automobile mexicains faisaient usage de leur puissance sociale, ils pourraient paralyser tout l’appareil de production automobile des Etats-Unis.
Les syndicats sont actuellement affaiblis par l’offensive néolibérale qui dure depuis des années, et notamment par des défaites historiques comme la destruction du syndicat mexicain des ouvriers électriciens et les privatisations massives. En même temps, les manifestations actuelles sont politiquement dominées par des populistes bourgeois et (particulièrement à Mexico) par des éléments élitistes petits-bourgeois. Il est urgent que les syndicats se mobilisent pour défendre leurs propres intérêts et ceux de tous les pauvres. Des grèves menées par des secteurs puissants du prolétariat mexicain, comme le syndicat des mineurs ou celui des ouvriers du pétrole, pourraient faire trembler la faible bourgeoisie mexicaine et contrer les attaques de l’Etat bourgeois visant à affamer et réprimer la population. Il faut pour cela mener une lutte politique contre les bureaucraties procapitalistes qui enchaînent les syndicats aux partis et aux caudillos bourgeois, et les remplacer par une direction lutte de classe. Pour l’indépendance politique du mouvement ouvrier ! Pour commencer à affronter les attaques antisyndicales, il faut lutter pour syndiquer les non-syndiqués, y compris les salariés employés par des sous-traitants.
Le Grupo Internacionalista, comme les patrons, veut détruire le syndicat des ouvriers du pétrole
Le gouvernement est en train d’essayer de vendre des concessions pour les plates-formes pétrolières. Avec l’attaque actuelle, il cherche à lever le contrôle des prix sur les produits pétroliers pour augmenter la rentabilité des actifs dans ce secteur qu’il est en train de mettre aux enchères. Il doit démontrer à ses maîtres impérialistes qu’ils pourront tirer suffisamment d’argent du sang, de la sueur et des larmes des masses mexicaines. C’est également une attaque contre le syndicat des ouvriers du pétrole. Le journaliste de Televisa [une des grandes chaînes de télévision] Carlos Loret de Mola s’est répandu sur le fait que derrière le « chaos » provoqué par les « blocages et saccages » il y aurait la main de ce syndicat. Pour le quotidien El Financiero (16 janvier), celui-ci « est devenu une entrave au développement national ».
Le Grupo Internacionalista (GI) s’est joint aux porte-parole de la bourgeoisie qui soutiennent la campagne pour détruire le syndicat des ouvriers du pétrole. Loin de défendre ce syndicat contre la nouvelle offensive patronale, le GI affirme dans un tract récent (daté par erreur de janvier 2016) « le caractère bourgeois des "syndicats" charros, qui ne sont rien d’autre que des façades syndicales intégrées à l’Etat capitaliste et qui jouent le rôle d’une véritable police du mouvement ouvrier pour réprimer toute tentative de résistance des travailleurs ». Si on laisse de côté la rhétorique, pour le GI le caractère de classe des syndicats mexicains est déterminé par le parti bourgeois auquel ils sont liés. C’est ainsi que d’après le GI, les syndicats « bourgeois » seraient ceux qui soutiennent le PRI, tandis que ceux qui soutiennent les nationalistes bourgeois du PRD ou de Morena sont bien des syndicats « authentiques ». Mais la bureaucratie du syndicat des travailleurs du téléphone, par exemple, dirigé aujourd’hui encore par l’inamovible Francisco Hernández Juárez, qui a applaudi la privatisation de l’industrie du téléphone il y a 25 ans, est tout autant charra [vendue] que celle du syndicat du pétrole. Pourtant, pour le GI le syndicat des travailleurs du téléphone est un syndicat ouvrier « authentique ». Où est la logique dans ces fantaisies du GI ? Le détail clé, c’est qu’Hernández Juárez soutient le PRD tandis que Romero Deschamps [le dirigeant du syndicat du pétrole] soutient le mauvais parti bourgeois (le PRI).
Le GI a dû subrepticement « corriger » une version précédente de son tract, presque identique à quelques changements près. Il a ainsi modifié une phrase où il qualifiait par inadvertance les syndicats corporatistes de « syndicats » [sindicatos], qu’il traite désormais de « corporations » [gremios], avant d’ajouter : « Il faut dépasser le corporationnisme » [gremialismo]. Pour le GI, c’est une manière politiquement lâche de dire qu’il faut détruire les syndicats corporatistes de l’intérieur – c’est-à-dire de faire le sale boulot pour le compte des patrons. Le GI explique également dans la version révisée de son tract que « la section syndicale 22, formée d’enseignants dissidents, peut jouer un rôle crucial pour que devienne réalité la lutte commune de diverses corporations de travailleurs contre l’offensive du gouvernement ». La CNTE [syndicat des enseignants dont fait partie la section 22], à la remorque de laquelle le GI s’est placé depuis des années, est liée au caudillo bourgeois AMLO par l’intermédiaire de sa propre bureaucratie. Bien entendu le GI ne mentionne pas le soutien de la CNTE à Morena et à AMLO quand il confère aux enseignants dissidents un rôle « crucial » pour syndiquer d’autres travailleurs. Donc pour le GI, « l’indépendance complète vis-à-vis de la bourgeoisie » ne sera réalisée qu’une fois que des secteurs puissants comme les ouvriers du pétrole se mettront eux aussi à la traîne d’AMLO. Et alors peut-être le GI leur accordera son imprimatur comme syndicats ouvriers « authentiques ».
Bien qu’ils aient une direction procapitaliste, la défense des syndicats (les organisations de base de la classe ouvrière) contre les attaques des patrons et de leur Etat est une condition minimum pour lutter pour l’indépendance politique du mouvement ouvrier. Nous ne tirons pas un trait d’égalité entre les ouvriers syndiqués et la bureaucratie, ni entre la bureaucratie et la bourgeoisie. La classe ouvrière doit faire le ménage elle-même ! Comme l’expliquait Trotsky dans « Les syndicats à l’époque de la décadence impérialiste », la lutte pour la démocratie dans les syndicats « présuppose pour sa réalisation la complète liberté des syndicats vis-à-vis de l’Etat impérialiste ou colonial ». Il ajoutait : « Il est un fait certain que l’indépendance des syndicats, dans un sens de classe, dans leur rapport avec l’Etat bourgeois, ne peut être assurée, dans les conditions actuelles, que par une direction complètement révolutionnaire qui est la direction de la IVe Internationale. »
Hystérie bourgeoise contre les pillages
Lors des manifestations, certaines personnes ont profité de l’occasion pour se procurer quelques biens de consommation dans des grands magasins comme Elektra – qui appartient au magnat Ricardo Salinas Pliego, également propriétaire de TV Azteca – et dans des chaînes de supermarchés comme Aurrerá et Walmart. Certains ont apparemment réussi à récupérer leurs propres biens mis en gage chez d’infâmes usuriers. Cela s’est produit dans certaines des régions les plus pauvres du pays, notamment dans les Etats de Veracruz et Hidalgo, et dans les banlieues misérables de Mexico, comme Ecatepec et Zumpango. Les médias et une multitude de blogueurs petits-bourgeois ont mené une campagne de lynchage médiatique contre les « pillards ». AMLO a développé la ligne réactionnaire que le pillage constituerait une « stratégie fasciste ».
Comme un chœur de servants de messe, une grande partie de la gauche a joint sa voix aux vociférations de la bourgeoisie. Par exemple, les pseudo-trotskystes d’Izquierda Socialista [Gauche socialiste, liée à la Tendance marxiste internationale qui publie en France le journal Révolution] et du Movimiento de los Trabajadores Socialistas [la tendance « Révolution permanente » du NPA en France], qui sont à la remorque de Morena et d’AMLO, parlent d’infiltrations de partisans du PRI et d’actes de vandalisme. Cette hystérie n’est rien d’autre qu’une indifférence élitiste à la misère généralisée dans laquelle se trouvent d’énormes couches de la population. On a volé aux masses mexicaines leur pain, leur travail, leur terre et leur maison, et elles se battent maintenant pour survivre. Les quelques actes de pillage qui se sont produits début janvier au Mexique n’étaient ni une tactique radicale ni un crime du point de vue de la classe ouvrière ; ils reflétaient simplement le désespoir des pauvres. Les vrais pillards, ce sont ceux qui ont conduit le pays à la misère et à l’humiliation. Il faut mobiliser la puissance sociale de la classe ouvrière contre la répression !
La terrible oppression impérialiste que subissent les masses mexicaines a nourri les illusions nationalistes d’une fausse unité entre exploités et exploiteurs, sur la base d’un prétendu objectif commun de défendre la « patrie ». Le GEM lutte pour construire le parti prolétarien d’avant-garde qui aura pour tâche d’arracher les masses à l’influence de la bourgeoisie nationaliste-populiste, de combattre les illusions dans une réforme démocratique de l’Etat bourgeois et de canaliser les luttes des masses vers la prise du pouvoir par le prolétariat. Notre perspective, comme celle de Lénine et Trotsky, est internationaliste. Nous, les spartacistes de la Ligue communiste internationale, luttons pour reforger la Quatrième Internationale trotskyste et mener de nouvelles révolutions d’Octobre dans le monde entier.
http://www.icl-fi.org/francais/lebol/219/mexico.html
submitted by ShaunaDorothy to FranceLeBolchevik [link] [comments]

YouTube Le musée de l'automobile à Mulhouse. La toute première voiture made in Vietnam  AFP Extrait A Angoulême, le garage Barrouilhet, abandonné depuis 22 ... Les véhicules du hangar abandonné - Urbex - YouTube

Ineos avait le projet d'assembler une usine au Pays de Galles, mais il en trouve une toute prête et qui a fait l'objet d'investissements récents. Les discussions entre Ineos et Daimler ont bien ... Automobile: Renault va construire sa première usine en Chine Le 27 novembre 2012 à 08h36 Annoncé depuis plusieurs mois, le projet de construction de la première usine Renault en Chine est sur ... En leur confiant l'assemblage et la conception des pièces de plus en plus complètes, les constructeurs inventent de nouvelles relations avec leurs fournisseurs.... - L'Usine Auto Le constructeur automobile Renault a annoncé la suppression de 15 000 emplois dans le monde dont 4 600 en France. L'usine de Flins-sur-Seine (Yvelines) est concernée. Nissan va construire une usine automobile en Algérie Constructeurs mer, 13/02/2019 - 23:53 - AFP Le groupe japonnais Nissan et son partenaire algérien le groupe Hasnaoui ont annoncé mercredi avoir conclu un accord pour la construction d'une usine automobile en Algérie pour un montant de 160 millions de dollars.

[index] [2607] [3512] [848] [5448] [3404] [6671] [1858] [5546] [6331] [7026]

YouTube

Un reportage de J. Deboeuf, C. Guinot et avec les interviews de Laurette, une commerçante, propriétaire d'un studio photo et de Loïc, le gérant d'un café-tab... Le premier constructeur automobile vietnamien, VinFast, va livrer le 17 juin des "Fadil" de petite taille, entièrement assemblées dans une usine locale du groupe. L'occasion pour le Premier ... Musée national de l'automobile, Collection Schlumpf 4/4 - 2018 - Duration: ... L'USINE PEUGEOT DE SOCHAUX EN 1954 - Duration: ... cinzia va Recommended for you. L'usine Peugeot de Sochaux se porte bien. 500.000 voitures devraient y être produites en 2018. C'est tout le pays industriel de l'Aire Urbaine qui profite de... Une autre petite usine super efficace pour avoir du kelp à profusion dans vos petites parties de minecraft en survie! 100% automatique avec redstone super simple ;) À vous d'en profiter ...

https://arab.forexbet.pw